[종합물류계약과 복합운송의 차이]
(대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결)

(1) 사실관계

제주삼다수를 제조판매하는 A는 B와는 제주도에서 서울 등 수도권까지, C와는 충청도까지 삼다수를 A의 제조공장으로 부터 보관, 하역, 운송 기타 제반 물류업무를 포함한 서비스 제공에 대한 계약을 체결하였다. B는 삼다수를 제주도의 항에서 인천항까지 선박으로 이동한 다음, 인천등 수도권으로 배분했고, C는 제주도의 완도항에까지 선박으로 이동한 다음, 충청도로 육상으로 이동시켰다.
B와 C는 계약을 이행하지 못하자, A는 대체 기업을 선정하여 위 계약을 이행하느라고 첫 번째 계약에서보다 더 많은 비용이 발생하게 되었다.
A 는 B와 C에게 각각 이에 대한 손해배상청구소송을 제기하였다. 그런데, 그 소의 제기는 계약을 이행할 수 있었던 기간에서 3년이 지난 상태에서 제기되었다. 피고들은 제척기간 도과가 되었다고 주장하였다. 원고는 이는 운송계약의 문제가 아니라고 주장하였다.
1심법원에서는 손해 해상구간에서 발생한 것으로 보아, 상법 제816조 제1항에 따라 해상운송법의 단기제척기간인 1년을 적용하였다. 소는 각하되었다. 2심법원에서는 이 손해는 이행을 하지 않아서 발생한 것이므로 “손해구간을 모르거나 성질상 특정되지 않는 경우”에 해당하는 제2항의 문제로 보았다. 그래서 운송거리가 긴 구간의 법률이 적용된다고 판단하여 B의 경우는 해상운송법이, C의 경우는 육상운송법이 적용된다고 판시하였다. B에 대하여는 피고가 제척기간의 도과의 항변을 하였지만, C의 경우는 그렇게 하지 않아서, B에 대한 소는 각하하고 C에 대한 소는 인용하였다.

(2) 대법원의 판시사항

1. 원고 의 상고 이유 에 대한 판단

복합운송계약이란 운송물을 육상운송, 해상운송, 항공운송 중 적어도 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 결합하여 운송을 수행하는 것을 말한다. (생략) 이처럼 당사자 사이에 복합운송뿐만 아니라 항만 양·적하, 보관 및 이동, 나아가 물류정보의 활용 등 일체의 물류 관련 활동을 포함하는 내용의 종합물류운영에 관한 계약을 체결한 경우에 가장 핵심이 되는 요소는 복합운송으로 보아야 한다.
복합운송 과정에서 운송물의 멸실·훼손 등으로 인하여 손해가 발생한 경우에 운송인에게 어느 운송수단에 적용되는 법에 따라 책임을 물을 것인지가 문제 된다. 복합운송인의 책임에 관하여 상법은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지도록 규정한다(상법 제816조 제1항). 그리고 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송 거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다.(중략) 따라서 손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 그 성질상 특정한 지역으로 한정할 수 없는 경우, 해상운송 구간이 가장 길다면 해상운송에 관한 규정을 적용하여야 한다.
해상운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다(상법 제814조 제1항). 여기서 ‘운송물을 인도할 날’이라고 함은 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 말한다.1 운송물이 물리적으로 멸실되는 경우뿐만 아니라 운송인이 운송물의 인도를 거절하거나 운송인의 사정으로 운송이 중단되는 등의 사유로 운송물이 인도되지 않은 경우에도 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 하여 제소기간이 도과하였는지 여부를판단하여야 한다.
원심은 그 판시와 같은 이유를 들어 아래와 같이 판단하였다. 이 사건 각 물류운영용역계약은 피고들이 원고 공장에서 제품을 인수받아 원고의 판매대행사 또는 원고가 지정하는 장소까지 운송하는 것을 주된 내용으로 하고, 이와 관련하여 ‘항만 양·적하, 보관 및 이동 등 일체의 물류 관련 활동’에 해당하는 물류 관련 제반업무는 운송에 부수되는 업무로서 계약의 본질적인 내용으로 보기는 어렵다. 원고가 당초 사업자 선정 모집공고를 할 때부터 해당 사업은 제주도 내에 위치한 원고의 공장으로부터 내륙까지의 권역별 운송을 주된 조건으로 사업자를 모집하였던 것으로 보인다. 이러한 사정을 종합하면 이 사건 계약은 육상운송과 해상운송이 결합된 복합운송계약으로 봄이 상당하다.

복합운송인의 책임에 관하여는 상법 제816조가 적용되는데, 원고가 주장하는 손해는 피고들이 원고가 발주한 물량을 제대로 운송하지 못하자 주식회사 한진에 대체운송을 의뢰하여 발생한 추가비용으로서 ‘손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우’에 해당한다. 따라서 상법 제816조 제2항에 의해 운송 거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따른 책임을 물어야 한다. 피고 1은 원고가 생산한 제품을 주로 인천항이나 평택항을 통하여 강원권과 수도권 일부 지역에 운송하게 되었다. 이 경우 제주항에서 도착항까지의 해상운송 거리가 원고의 생산공장에서 제주도 내 항구와 인천항 또는 평택항에서 물류센터까지의 육상운송 거리를 현저하게 초과하므로, 피고 1에 대하여는 해상운송구간에 적용되는 법에 따라 제척기간을 판단하여야 한다. 해상운송인에 대한 단기 제척기간을 규정한 상법 제814조 제1항에 의하면, 원고는 피고 1이 물류를 정상적으로 운송하였더라면 이를 인도받을 수 있었던 날로부터 1년 내에 재판상 청구를 통해 손해배상을 구하여야 한다. 원고가 생산하는 제품은 생산공장에서 출하된 때로부터 늦어도 1개월 내에는 원고의 판매대행사 또는 원고가 지정하는 장소까지 운송이 완료될 것으로 보인다. 가장 최근에 발생한 2014. 6. 말경 피고 1의 운송 해태로 인한 손해의 경우에도 2014. 7. 말경에는 원고가 인도받을 수 있을 것이다. 그런데 원고는 이로부터 1년의 제소기간이 지난 2016. 12. 12.에 이르러 이 사건 소를 제기하였으므로 원고의 피고 1에 대한 소는 제소기간을 도과하여 부적법하다. 상고는 이유 없
다.

2. 피고 2중 1개 회사의 상고 이유에 대한 판단

원심은 그 판시와 같은 이유를 들어 아래와 같이 판단하였다. 원고가 주장하는 손해는 앞서 본 바와 같이 해상운송 과정에서 발생한 것으로 단정하기 어렵고, 손해가 어느 운송구간에서 발생하였는지 불분명하거나 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에 해당한다. 피고 2는 주로 완도항과 녹동항을 통하여 호남권과 수도권 일부 지역에 물량을 운송하였는데, 각 항구에서 가장 가까운 물류센터를 제외하고는 육상운송 거리가 해상운송 거리를 초과하므로, 피고 2에 대하여는 육상운송 구간에 적용되는 법에 따라 판단하여야 한다. 상법 제814조 제1항에 따른 단기 제척기간이 적용되지 아니하므로 피고 2가 2014. 1.~6.경까지 운송물량을 제대로 운송하지 아니하여 원고가 입은 손해를 배상할 의무가 있다. 나아가 손해배상의 범위는 피고 2가 제대로 운송하였을 경우 원고가 지급하였어야 할 운송비와 원고가 주식회사 한진을 통하여 대체운송을 함으로써 지출한 운송비의 차액이 된다. 그러므로 상고를 모두 기각하기로 한다.

(3) 의견

본 사안은 화주기업의 공장에서 출하하여 운송, 하역, 창고보관을 거쳐 지정장소까지 흐름이 이어지는 종합물류계약을 물류기업과 체결한 사안이다. 그런데, 종합물류계약이 상법상 독립된 상행위로 아직 규정되어있지 않다. 원심과 대법원은 본 종합물류계약의 중심에는 복합운송이 있다고 보아서, 상법 제816조로 처리하게 되었다.
한 사람의 운송인이 여러 구간의 운송수단이 사용되는 운송을 인수하면 복합운송이 된다. 복합운송에서는 여러 구간의 법률을 적용할 가능성이 있다. 육상운송법은 해상운송법보다 운송인에게 불리하다. 그러므로 어느 구간의 법을 적용할지 다툼이 많다. 해상운송에서는 포장당 책임제한제도가 있고, 시효도 단기제척기간이다.
법원은 일관되게 본 사안을 복합운송으로 보았다. 피고 1의 경우 제주도에서 선박으로 인천으로 가서 인천에서 서울로 이동했고, 피고 2의 경우는 제주도에서 완도항으로 가서 육상으로 충청도로 갔다. 대법원은 본 사안은 816조 제2항이 적용되는 사안으로 보았다. 그래서 피고 1의 경우는 해상운송법(상법 제814조 1년의 제척기간)이, 피고 2의 경우에는 육상운송법(상법 제121조, 147조 1년의 소멸시효)이 적용된다고 보았다. 그런데, 원고의 제소는 인도할 날로부터 1년기간을 넘긴 것이었으므로 피고 1의 경우 소제기는 각하되었고 대법원도 이를 인정했다. 피고 2의 경우는 피고가 소멸시효의 항변을 하지 않고 제척기간의 항변을 한 것으로 보이는데 원고의 소는 인용되었고 손해를 배상해야 했다.
상법 제816조의 복합운송에 적용되는 상법규정이 복합운송을 이행 중에 운송물에 발생한 손해에만 적용되는지 아니면 다른 경우에도 적용되는지가 문제된다. 본 사안은 아예 운송을 이행하지 않아서 추가적으로 발생한 손해이다. 운송물의 멸실과 손상에 대한 문제가 아니다. 대법원은 이를 상법 제816조의 2항의 손해발생구간을 모르거나 성질상 특정되지 않는 사항에 해당하는 것으로 보았다.
만약 이행을 하지 않아서 추가적으로 발생한 비용의 문제를 상법 제816조가 적용되는 사항이 아닌 것으로 보았다면, 상법 상행위편의 상행위에 적용되는 5년의 소멸시효(상법 제64조)가 적용될 여지도 있다. 피고가 1년의 소멸시효가 적용됨을 항변하지 않은 것으로 보이는데, 분명하지 않다. 5년의 상행위 시효가 적용된다면 운송이 1년임에 비하여 너무 길다. 운송의 경우 단기제척기간으로 법률 관계를 단순화한다는 차원에서 손해배상의 문제와 동일하게 1년으로 하는 것이 합리적으로 보인다.
굳이 미이행으로 인한 손해에 대하여 5년으로 할 이유는 없다고 보인다.
종합물류계약의 운송에 대한 손해가 발생한 사안이었으므로 그 본질을 복합운송으로 보아 상법 제816조를 적용한 점은 이해가 된다. 그렇지만, 포장이나 통관 등 종합물류계약의 다른 측면에서 손해가 발생한 경우는 현재 상법상 적용할 법률이 없기 때문에 종합물류계약을 하나의 독립된 상행위로 인정하여 규정을 둘 필요성이 있다고 본다. 종합물류계약으로 보았다면, 5년의 상사시효가 적용될 여지도 있고 원고와 피고의 법적 지위가 크게 달라지게 되었을 것이다.
본 사안은 복합운송에 대한 규정인 상법 제816조가 2007년 도입된 이래로 첫 판결이라는 점에 의의가 있다.

출처:고려대학교 해상법 연구센터 Maritime Law News Update