항공시장에서의 온라인 예약과 같이 컨테이너 해운시장에서 온라인 선복예약 서비스가 활발히 도입되고 있으며, 머스크 등의 글로벌 선도 선사들이 온라인 시장의 비중을 지속적으로 높여 가고 있다. 일례로 머스크는 스팟 화물의 12%가 온라인 예약화물이고, 하파그로이드도 그 비중이 9%에 달하는 것으로 알려졌다. 또한 4차 산업혁명으로 온라인 플랫폼 중심의 비즈니스 문화가 급속히 확산되면서 이 같은 컨테이너선 시장의 디지털화는 가속화될 전망이다.

전문가들은 이미 컨테이너 해운산업에서 디지털화는 시험 단계를 넘어섰다고 평가하고 있다.
디지털화와 함께 컨테이너 해운시장에서는 항공시장과는 달리 계약의 성실한 이행과 관련된 이슈가 지속적으로 제기되고 있다. 화주는 때때로 예약에서 확정된 시점에 화물을 보내지 않고, 반대로 선사는 예약에서 확정된 시점에 해당 선박에 화물을 싣지 않는 사례가 있다. JOC 보도에 따르면, 화주가 화물을 보내지 않는 소위 노쇼(no show) 화물 비중이 평균적으로 약 20%에 달한다고 언급하고 있다. 선사로서는 안정적 선복 운영에 어려움이 가중되는 요인이다.
이러한 문제에 대해 Maersk Spot社와 New York Shipping Exchange社(NYSHEX)에서는 항공시장에서의 계약과 같이 해운시장에서도 선사와 화주 쌍방이 모두 계약이행의 강제성을 높이는 방향으로 온라인 예약서비스를 개선하고 있다고 했다. 한편 NYSHEX의 계약 물동량이 전년도 같은 기간에 비해 올해 1분기에 4배 증가해 2만7,985TEU를 기록했고, 평균 계약 물량 규모도 37TEU에서 466TEU로 확대됐다.  이는 온라인 선복예약이 스팟화물 뿐 아니라 장기계약 화물로 확장되고 있음을 의미한다는 것이다.

코로나-19 확산으로 비대면 경제활동이 증가하면서 컨테이너 해운시장에서 비대면 온라인 선복예약의 수요가 크게 증가했을 것으로 추정된다. 또한 4차 산업혁명의 가속화는 이러한 해운의 디지털화를 더욱 확대시킬 것으로 전망된다. 비대면 온라인 선복예약이라고 하더라도, 대량화주, 장기계약 또한 이를 통해 선사의 서비스를 받을 수 있을 것이다.

한편, 선사 입장에서는 온라인 예약 시스템에서 화주에 맞춤형으로 운임을 책정할 수 있는 능력도 제고될 수 있다. 이러한 가격차별화 가능성은 다양한 플랫폼에서 제공되고 있는 글로벌 운임지표(발틱해운거래소의 FBX, 상해항운교역소의 SCFI, Drewry Index 등)에 따른 해상운송의 표준화와는 상반되는 움직임이다. 종합적으로 보면, 컨테이너 해운시장은 4차 산업혁명으로 운임의 표준화와 투명성이 강화되면서 동시에 개별 운송에 대한 다양성도 커질 것으로 전망된다.

이 같은 상반된 추세에 대응해 우리 해운물류기업은 화주와의 소통 노력을 강화해 자사의 서비스가 화주의 물류경쟁력에 기여함을 객관적으로 보일 필요가 있다. 선화주를 대립적인 수요/공급 관계로 보기 보다는 글로벌 공급 사슬상의 동반자로 인식하고 투명한 소통을 통해 서로가 발전하는 방안을 찾아 실천해 가는 것이 긴요하다고 고병욱 센터장은 밝혔다.