기간산업안정기금 지원기준 미포함 선사도 지원받도록 적극 추진
HMM 경영정상화 도달시 까지 부족자금 지원..선화주 상생협력 제도적 지원도
포스코, 국제물류주선업 등록 거부 힘들 듯..파급영향 면밀 검토, 해운계와 상생 절실
대통령도 해진공 보증범위 확대 등 언급 ...해양진흥공사법 연내 개정토록 진력
 

해운시장의 장기 불황 상황에서 코로나19로 인한 피해까지 발생해 선사들의 어려움이 많을 것으로 생각합니다.

다만, 저유가, 환율 상승 등 요인 덕분에 코로나19 피해를 일부 상쇄하고 있어 다행이라고 봅니다.

정부는 국가 기간산업인 해운업의 피해를 최소화 할 수 있도록 시장 상황을 면밀히 모니터링하고 있으며, 지원대책을 지속적으로 마련하고 있습니다.

아울러, 향후 포스트 코로나 시대의 국내 해운물류산업의 경쟁력을 강화하기 위한 방안도 검토하고 있습니다.

현재의 어려운 상황을 이겨낸다면, 향후 우리 해운산업에 새로운 기회가 올 수 있을 것이라 생각되므로 해운업계에서도 다 같이 힘을 합쳐 이번 위기를 잘 넘길 수 있도록 노력해 주기 바랍니다.

Q. 기간산업안정기금을 해운과 항공업에 우선 지원하는 등 정부의 해운산업에 대한 관심도가 높습니다. 국장님은 코로나19 발발시 긴급 경영안정자금 지원 등에 총력을 기울였습니다. 코로나19 사태 극복을 위한 정부의 제반 지원 시책에 대해 설명해 주십시오.

해양수산부는 그간 4 차례 지원대책을 통해 총 1.6조원 규모의 재정적, 금융적 지원 프로그램을 마련했습니다.

현재까지 약 3천억원 정도 집행됐으며, 신속한 추가 집행이 이루어질 수 있도록 적극 독려하고 있습니다.

특히, 해양진흥공사에서 5월 11일부터 신청을 받고 있는 회사채 매입, 선박 후순위 투자 등 금융 지원책이 상반기부터 집행될 수 있도록 하겠습니다.

또 기간산업안정기금도 지원대상 기업 심사 시 해운업의 특성이 반영될 수 있도록 관계기관과 적극 협의하고 있으며 지원기준*에 포함되지 않는 선사와 항만 하역사에 대해서도 예외적으로 기금의 지원을 받을 수 있는 방안을 추진해 나가겠습니다.

* 총 차입액 5,000억원 이상 / 근로자수 300인 이상

Q. 흥아해운의 성공적인 재무적 투자자, 전략적 투자자 유치는 해운재건에 큰 의미를 부여한다고 보는데요. 어떻게 생각하시는지?

흥아해운은 1976년 케미컬 탱커 운송사업을 시작한 이후 40년 넘는 노하우와 안정적인 글로벌 네트워크를 갖춰 우리경제에 기여한 바가 적지 않습니다.

흥아해운의 잔여 케미컬 탱커 선대는 낮은 선령과 스테인리스 재질의 선체 비율이 높은 경쟁력 있는 선대*로 전략적 투자자와 협의만 잘 한다면 회생 가능할 것으로 생각합니다.

* 선령 12년 이하 선대 비율(23.8%) 국내 1위 및 스테인리스 재질 선대 비율(20.7%) 국내 1위

현재 워크아웃 진행중으로 원칙적으로 채권단을 중심으로 유동성 지원이 검토되어야 하며, 채권단은 잠재적 투자자와 관련 지원방안을 논의중인 것으로 알고 있습니다.

정부는 흥아해운의 현재 선대가 유지된 상태에서 정상화되길 기대하고 있으며, 필요시 지원방안을 검토할 계획입니다.

Q. HMM이 한국 해운업계에서 차지하는 비중이 매우 크므로 정부의 HMM 경영정상화 지원은 지속될 것으로 생각하는데 어떤가요?

HMM(옛 현대상선)은 대한민국 해운산업(컨테이너부문)에서 매출액 기준 40.4%, 물동량 기준 38.2%에 이를 정도로 상당한 비중을 차지하고 있고, 우리 수출입 물동량의 99.7%가 해운을 통해 운송되고 있는 여건을 고려할 때 HMM의 경영정상화는 무엇보다 중요하다고 생각하고 있습니다.

올해는 그간 정부가 해운산업 재건을 추진한 정책의 성공여부를 가늠하게 되는 중요한 해입니다.

4월초 부터 디(THE) 얼라이언스 협력이 개시됐고, 2만4,000TEU급 초대형 선박 12척도 4월말부터 유럽항로에 순차적으로 투입되고 있어 경영정상화의 첫 성과를 확인하게 될 것으로 기대합니다.

정부는 HMM이 확실한 경영정상화에 도달할 때 까지는 부족자금 지원뿐만 아니라 선주와 화주간 상생협력 체계를 구축하기 위한 제도적 지원 등에도 최선을 다할 계획입니다.

Q. 국적 아시아역내 컨테이너선사들이 코로나19 사태에도 불구하고 매우 선방하고 있음. 중소 국적선사에 대한 정부의 각별한 관심이 필요하다고 생각하는데요 어떤가요?

다행히 4월까지 근해국적선사들의 매출액은 전년대비 크게 줄지 않은 것으로 추정하고 있으나, 코로나19로 인한 불확실성은 여전히 계속되고 있어 긴장의 끈을 늦출 수 없는 상황입니다.

또한, 코로나19 이후 중국내 글로벌기업 생산기지가 동남아 지역으로 이전될 가능성 등 여러 가지 여건 변화가 있을 것으로 예상됩니다.

특히, 성장가능성이 높은 동남아 시장에서 근해국적선사들이 경쟁력을 갖추기 위해 자발적으로 규모의 경제를 실현하는 등의 선제적 노력을 추진한다면 정부도 이에 대한 지원을 아끼지 않을 계획입니다.

현재 안정적 수익을 유지하고 있는 한-일, 한-중 항로에 대해서도 상황에 따라 큰 도전에 직면할 수 있으므로 근해국적선사들의 경쟁력을 더욱 강화할 수 있도록 선사간의 협력을 도모하는 지혜를 모아야 한다고 생각합니다.

Q. 포스코의 물류자회사 설립과 관련, 한해총은 19일 긴급기자회견을 가질 정도로 현 상황을 심각히 받아들이고 있습니다. 이와 관련해 국장님의 견해는?

해운선사들의 우려*에 대해 공감하고 있으나, 만약 물류정책기본법에 따라 포스코가 등록요건**을 갖추어 시․도지사에게 국제물류주선업 등록 신청을 할 경우 이를 거부하는 것은 어려울 것으로 생각됩니다.

* ① 포스코의 물류자회사 설립은 향후 해운업 진출로 귀결 ② 포스코와 자회사간 발생하는 거래 비용을 선사들에게 전가 ③ 물류자회사의 하청업체로 지위 격하 등

** 물류정책기본법 제43조제3항 및 같은 법 시행령 제30조의2 ① 3억원 이상의 자본금 보유, ② 1억원 이상의 보증보험가입 등

하지만 연간 물동량이 1억 6,000만톤에 달하는 거대 화주사에서 계열사 물류기능을 통합한 물류자회사를 설립하는 것 자체가 해운, 항만, 물류업계에 미치는 파급력은 결코 적지 않은 만큼 먼저, 포스코 물류자회사 설립이 업계에 미치는 영향에 대한 충분한 검토가 선행되고, 관련업계와 상생할 수 있는 방안을 모색해 나가는 것이 순서라고 봅니다.

Q. 한중카페리선사들은 매출의 30%에 달하는 여객 수송이 중단된 상황에서 다행히 유가하락 등의 수혜로 위험수위를 넘기고 있습니다. 한중카페리선사들에 대한 추가 지원 계획은 없는지요. 아울러 인천항 신국제여객터미널이 6월 15일 개장되는데, 이와 관련해 업계와 충분한 의견 교환이 있었는지요.

정부는 한-중 여객 운송 중단(1.30)에 대응하여 한-중 항로 운영 선박 대상으로 항만시설사용료 감면(100%), 터미널 사무실 임대료 감면(100%), 긴급경영자금(300억원) 등 지원대책을 추진했습니다.

다만, 사태 장기화로 카페리선사의 경영위기가 심화되고 있어 추가 지원 대책을 추진하고 있습니다.

국적선사에 대해선 ‘해운분야 추가금융 대책(4.23)’에 따라 회사채매입* 등을 통해 유동성을 공급할 계획입니다.

* 한국해양진흥공사에서 신용등급, 부채비율 등의 기준을 충족한 기업을 대상으로 선사당 최대 50억 원 규모의 회사채 인수

대리점 또는 지사 형태인 10개사는 담보 여력 부족 등으로 인해 운영자금 확보에 난항을 겪고 있어 중국 정부와 모기업 차원의 지원이 필요한 상황입니다.

해수부에선 중국 교통운수부에 한중카페리선사에 대한 지원 필요성을 알리고, 적극적인 지원을 요청했습니다.

인천항 신국제여객터미널은 이용자인 한중카페리선사와 협의를 거쳐 6월 15일 개장하는 것으로 확정했습니다.

그간 해양수산부(인천청)는 ‘신터미널 개장 추진 협의회＊’를 구성하고 터미널 이전을 위해 한중카페리선사 등 이용자 애로사항 확인, 의견수렴과 문제점에 대한 해결방안을 마련, 적용하는 등 개장 준비를 충실히 진행해 왔습니다.

* 인천지방해양수산청, 한중카페리선사, 부두운영사, 인천세관, 인천출입국관리사무소, 지역검역소, 인천항만공사 등으로 구성

코로나19로 여객 수송이 중단된 상태에서 신터미널을 개장하는 아쉬움이 있으나, 여객이 없어 오히려 이전 후 예상하지 못한 문제해결 등이 용이할 수 있다는 협의회 의견과 선사들의 동의를 바탕으로 예정대로 개장할 계획입니다.

개장식 행사는 한중 여객 수송이 재개되는 시점 등을 고려하여 추후 검토해 개최할 예정입니다.

Q. 항만하역사 등 항만물류업계도 취급 물동량 급감으로 힘든 시기를 보내고 있습니다. 코로나19 극복을 위한 항만물류업계에 대한 지속적인 지원이 필요하다고 보는데요?

말씀하신 대로 올해 3월부터 전년 동기대비 항만 물동량 감소세가 본격화 되고 있어 향후 항만물류업계의 경영악화가 우려됩니다.

* 2020.2월 : ’19년(10,652만톤)→’20년(10,473만톤), 전년 동기 대비 1.7% 감소
2020.3월 : ’19년(11,977만톤)→’20년(11,400만톤), 전년 동기 대비 4.8% 감소 2020.4월 : ’19년(11,699만톤)→’20년(10,345만톤), 전년 동기 대비 11.6% 감소

현재 해수부에서는 코로나19 피해를 입은 항만물류업계를 지원하기 위해 항만시설사용료 및 터미널 임대료 감면을 시행 중에 있으며, 유동성 악화에 어려움을 겪고 있는 항만 하역사에 대해서도 해양진흥공사의 긴급경영자금(총 규모 300억원, 업체 당 최대 20억원)을 지원하고 있습니다.

또한, 현재 40조원 규모로 조성 중인 기간산업 안정기금 지원 대상에 항만물류업체도 포함될 수 있도록 관계기관과 적극적으로 협의할 예정입니다.

Q. 한국해양진흥공사법 개정 법안이 당초 5월 국회에 상정될 예정이었지만 사정상 가을 정기국회로 넘어갔습니다. 운영자금 직접 보증, 대출담보 보증 등 해진공의 업무와 기능을 확대해 해운항만업계에 보다 신속, 원활하고 실속있는 지원이 필요한데요?

이번 코로나19 사태를 대응하면서 가장 아쉬웠던 것이 바로 공사의 보증범위가 매우 제한적이라는 점입니다.

현행법상 공사의 보증범위는 ‘자산 취득을 위한 채무 보증’으로 한정돼 있어 일반 운영자금 대출에 대한 신용보증 등은 불가능한 상황입니다.

이에, 공사가 은행 예치금의 이자를 받지 않는 대신 선사의 대출금리를 인하해주는 방식으로 우회지원하고 있으나 은행의 까다로운 대출 문턱을 넘지 못하는 영세 기업은 수혜를 받지 못하는 한계가 있었습니다.

유동성 위기에 직면한 선사에 대한 선제적·적극적 지원을 위해서는 공사법 개정을 통한 공사의 기능 확대가 반드시 필요하다는 점에 대해 정부와 업계 모두 공감하고 있습니다.

대통령께서도 올해 연두 업무보고에서 공사의 보증 범위 확대 등 해운업에 대한 적극적 지원을 지시하신 바 있습니다.

해양진흥공사가 해운산업 전담 지원기관으로서의 역할을 충실히 이행하여 해운재건의 성과를 조속히 창출할 수 있도록 연내 공사법 개정을 적극 추진하겠습니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]