브라질 법원은 발레(Vale)의 Itabira 광산 운영을 6월 6일부로 중단 명령했다. 이는 철광석 공급 부족 우려를 증대시켜 수요자들의 철광석 물량 확보 경쟁을 촉발토록 했다. Itabira 광산은 Vale 전체 철광석 생산량 중 약 12%를 담당(’19년 3,900만톤)한다.
남아공이 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 재유행 조짐에 따라 6월14일부터 봉쇄 단계를 4단계로 상향 조정한 점도 철광석 공급 부족 우려를 가중시켰다.
Vale는 광산 운영 중단에도 불구하고 기존 생산량 목표치를 유지(3.1~3.3억톤)했다. 동사는 감염병 통제 및 방역수칙 강화를 통해 광산 조기 재가동 추진을 계획하고 있다.  기 생산된 재고량으로 수출 물량을 조달해 단기적인 차질은 제한적일 것으로 보인다. 그러나 광산 가동 중단이 장기화 될 경우 물동량 감소도 불가피할 전망이다.

파나막스 드라이벌크선 시장의 경우 자체 수요 부진에도 불구, 케이프사이즈  급등에 따른 낙수 효과로 주 후반 상승세로 전환됐다. 중국의 산발적인 석탄 수입 제한 및 인도 몬순 확산에 따른 석탄 수입 수요가 감소했다.  헤알화 강세에 따른 남미 곡물 수출 둔화 등 위축 요인이 발생했다.
하지만 주요 항로별 케이프 용선료가 파나막스의 약 2배 수준으로 상승하며 파나막스 시황도 반등했다.
브라질산 옥수수 선적 수요가 서서히 증가하는 한편, 중국의 대두 구매는 미국산으로 일부 전환되며 곡물 물동량의 대서양 집중 현상을 노정했다.
반면 태평양은 역내 석탄 물동량 침체로 자체 상승 동력이 감소했다.
당분간 파나막스 시황은 케이프 동일 항로의 변동에 따라 등락할 전망이다. 브라질 환율 상승 및 옥수수 수출 증가 등 남미 곡물 요인은 상시 주목할 필요가 있다는 것이다. 

수프라막스, 핸디막스 드라이벌크선 시장의 경우 대서양 중심의 상승세 지속되는 가운데 대형선 상승이 태평양 수역을 견인했다. 브라질의 원당 수출량 증가에 더해, 산토스항 내 원당 선적선 체선 증가로 남미 항로 공급부족이 지속됐다.(전년 동기 대비 체선 척수 15척→70척, 일수 5일→29일)
중국이 최근 미국산 대두 구매를 확대하며 USG 시황도 급등했다. 태평양은 인도네시아, NOPAC 등 주요 항로의 상대적 소강상태에도 불구하고, 남아공산 석탄 화물이 꾸준히 선박을 소화하며 주중 강보합세를 유지했다. 브라질의 원당 수출은 당분간 강세 기조를 이어갈 전망이다.
올 시즌 브라질의 원당 생산량은 크게 증가한 반면, 수출 경쟁국인 태국의 생산량은 대폭 감소가 예상돼 태국의 공급 감소분이 브라질로 전환될 것으로 전망된다. 
그러나 태평양은 상시적 공급 부담으로 인해 조정 발생 가능성이 엿보인다.

탱커 시장의 경우 OPEC+ 감산에 따른 물동량 감소가 현실화되고 있으나, 베네주엘라 관련 제재 우려가 하락을 제한하며 선형별 혼조세가 발생했다.
중동지역 VLCC Spot 화물 감소세는 지속됐다. (4월 150개 → 5월 120개 → 6월 100개) 
수프라막스 약세로 VLCC 화물을 흡수하며 회복이 제한됐다.
베네주엘라 입항선박 제재 관련 미국 해외자산관리국(OFAC)에 추가 등재된 선사는 없으나, 화주들의 해당 선박 기피 현상이 시황지지 요소로 작용됐다. 제품선 시황은 중동지역의 화물 유입 지속으로 LR2 선형만 반등했다.

컨테이너선 시장의 경우 24주차(6.7∽6.13) SCFI 종합지수는 ‘1,015p’로 전주 대비 ’89p’ 상승했다. 지난 1월 2주간(1주차, 2주차) 1,000p 선을 기록한 이후 5개월 만에 다시금 네 자리 수를 돌파했다. 다만 이번 급등은 전적으로 북미항로 운임 상승에 기인한 것으로 향후 북미 화물 증감과 미주항로 가용 선복량 움직임에 따라 SCFI(상하이발컨운임지수) 1,000p 선의 지속 또는 붕괴 여부가 결정될 가능성이 높다.
미주항로의 경우 수급이 타이트한 가운데 물량이 소폭 회복(①미국 상점 영업 재개, ②6월 2차 GRI전 밀어내기, ③여름휴가 전 재고 확보) 되며 운임이 급등했다. 단 25주차는 가용 선복량이 증가해(전주 대비 서안 ▲20.5%, 동안 ▲19.9%) 운임 하방 압력이 커질 전망이다.

유럽항로의 경우 유럽중앙은행과 유럽 각국의 경기 부양 정책 발표에도 위축된 경제가 좀처럼 활기를 찾지 못하는 상황. 물량이 감소함에 따라 얼라이언스들의 가용 선복량 감축 역시 지속되고 있어 당분간 운임 시황은 보합세를 유지할 것으로 보인다.
연근해/기타항로의 경우 동남아항로는 가용 선복량 회복(임시 중단 서비스 재개, 신규 노선 개시 등) 영향으로 집화 경쟁이 과열되는 모습이다.
중동항로는 코로나19로 인한 물량 감소와 운임 약세(24주차 운임, ’19.6월 평균인 $810/TEU 대비 ▼58%)의 이중고를 겪는 상황이다.