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해진공, "2020년 컨테이너선 시황 긴급점검" 이목집중2021년 ‘V자반등‘ 통한 수급개선 현상 뚜렷할 전망
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승인 2020.06.25  19:33:46
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▲ 사진 출처:한국해양진흥공사 홈페이지
한국해양진흥공사는 25일 '2020년 컨테이너선 시황 긴급점검' 보고서를 발표해 관심을 모았다. 이에 따르면 .중국에서 매주 발표하는 SCFI(상하이발컨운임지수)는 컨테이너선 시황을 대표한다 볼순 없지만, 직관적으로 글로벌 컨테이너선 마켓 현황을 파악할 수있는 지표이다. 올해 1월 모든항로 운임에 부과된 LSS(저유황유할증료)로 인해 1월 1,2주동안 반짝 ‘1,000p’대를 기록한 바 있는 종합지수는 지난 6월 12일 5개월만에 다시금 네자릿수를 돌파하며 시황이 급격히 반등하는 듯한 양상을 보였다.

하지만 이는 원양선사들이 화주 수요예측에 기반해 가용선복량을 주단위로 철저히 관리하는 가운데 미국의 수입수요가 단기적으로 강하게 나타나며 북미항로 운임이 역대급으로 치솟으며 종합지수를 밀어 올렸기 때문이다. 여러 해운전문기관은 2020년 물동량이 2009년 금융위기때와 필적할 만큼 감소할 것으로 전망하고 있으며, 여름 휴가시즌을 앞둔 지금 아시아 수출국들에선 미주향 화물을 제외하고는 물량이 예년만큼출하되지 않는것으로 조사됐다. 하지만 여러국의 봉쇄조치 완화로 소비심리가 회복되는 가운데 소매업을중심으로 판매 움직임 역시 점차 활기를 되찾아 가고있다.

코로나로 글로벌 물량 전체가 급격히 감소한 지금, 다행히도 우리에겐 12년전의 쓰린 기억과 회복을 위한노력의 흔적이 남았고 이를 토대로 코로나19여파가 어떻게 전개될 것인지 대략 가늠해 볼수있다는 것. 글로벌 수요는 올해 9%가량 감소하겠으나 2021년은 약 8% 증가할 것으로 보인다.

대표적 경기동행지수인 PMI를 국가별로 살펴보면 가장 먼저 매를 맞았던 중국이 뚜렷한 ‘V자반등‘곡선을그리며 회복되는 모습이다. 한편 우리나라는 K방역 체계구축, 중국을 대체한 환적화물 증가 등으로 침체의폭이 제한적이었지만 일본은 지난 3월 급락후 ‘30p’선 미만에 머물고 있다. 유로존도 큰 타격을 입었데, 4월최악의 한달을 보낸후 5월 반등에 성공했다고 밝혔다.

금융위기에도 증가를 멈추지 않았던 글로벌 컨테이너선 총 선복량은 지난 12년간 쉼없이 증가했고 코로나와 상관없이 올해(2.0%)와 내년(3.2%)에도 역시 늘어날 전망이다. 다행스러운 점은 어려운 환경속에서도 우리 선사들이 외국계 선사들과 어깨를 나란히 하고 있으며 경쟁력을 강화하기 위해 협력체계 강화,선대확충, 수익성 제고등 다방면에서 끊임없이 노력하고 있다는 점이다.

   
▲ 출처:한국해양진흥공사
올해 상반기 컨테이너선 시장의 키워드는 단연 ‘임시결항(BlankSailing)’이다. 대형선사들을 중심으로 물량감소로 인한 손실을 최소화하고자 실화주의 수요예측에 기반해 주차단위로 타이트하게 선대가 운영되면서서비스 스케줄이 빠르게는 1-2주간격으로 최신화되고 있다.

지난 10여년 동안 3차례 신조량 폭주(11년, 13년, 15년)가 있었고 그결과 2016년 당시 세계 7위 컨선사인 한진해운이 법정관리에 들어가고 다음해 2월 파산됐다. 그후로는 선사들이 신조발주에 조심스럽게 접근하며극에 달했던 치킨게임은 다소 완화됐다. 올해 역시 5월누계 신조 발주량이 전년도의 19.5%수준에 머물고 있으며 용처가 많은 선형중심의 발주를 통해 효율성 위주로 선대구성을 최적화하는 모습이다.

2020년 6월현재 글로벌 컨테이너선시장의 수급 밸런스는 크게 북미항로와 그외 항로로 구분해 살펴봐야 할것으로 보인다고 해양진흥공사는 언급했다. 예년대비 물량이 급감함에 따라 전항로에 동일하게 타이트한 선복통제가 이뤄지고 있으나 북미항로의 경우 최근 미국의 경제활동 재개이후 미국내 수입수요가 회복되며 제한된 가용선복량을 상회하는 물량이 출하돼 공급자 우위의 시장이 형성되고 있다. 반면 유럽항로를비롯한 아시아역내, 동남아 등의 기타항로들은 아직까진 본격적인 수요회복 움직임이 나타나지 않으며 출하물량과 선사의 가용선복량 사이의 균형이 팽팽하게 유지되는 양상이다.

0℃근처의 물은 고체와 액체상태가 공존하는데 미세한 온도변화로 한순간에 전체가 얼거나 얼음덩어리가모두 녹아버리기도 한다. 미주를 제외한 항로들이 바로 이런 상태라 할수있는데, 줄어든 가용선복량보다 조금이라도 많은 화물이 출하되기 시작하고 공급이 계속 적은 상태로 유지될 경우 현재 북미항로에서 벌어지는 상황(공급우위)이 어떤 구간에서든 발생할 수 있다는 지적이다.

신조 선박은 통상 발주시점으로 부터 약 2년 정도후에 인도돼 서비스에 투입되므로 특정한 연도의 공급량증감률은 선사의 의지와 상관없이 이미 2년전에 선택한 결과가 시장에 반영되는 것이라는 분석이다. 따라서 동일 연도의 수요와 공급증감률을 비교해 밸런스를 파악하는 것은 착시현상이 있을 수있으나 물동량 증감률이 선복량 증감률보다 높을 경우 시황이 수급밸런스가 개선되는 쪽으로 움직일 것이라는 방향성(+,-)은 확인할 수있다로 해진공은 밝혔다.
2020년의 경우 금융위기때와 마찬가지로 공급량 증감률은 ‘+’인 반면 물동량 증감률은 10%에 가깝게 폭락할 것으로 예상돼 수급밸런스가 급격히 악화될 것으로 전망된다. 다만 임시결항 증대, 노선감축 등으로 용선수요가 현저히 떨어지고 있어 선복량이 추가적으로 증가하진 않을 것으로 보이며, 2021년의 경우 ‘V자반등‘을 통한 수급개선 현상이 뚜렷할 것으로 보인다.

해양진흥공사는 한때 시대를 풍미했던 중대형선(4K-10K사이 선박)이 빠른 속도로 시장에서 자취를 감출 것으로 보인다고 밝혔다. 현재 동 선형에 대한 발주는 단 2척에 그치고 있고 앞으로도 해당선형의 신조 선발주는 추가되지 않을 전망이다. 24K(2만4000)급 메가 컨선의 장기적 효용성에 대한 우려도 있으나 앞으로의 신조는 고효율 친환경 기능이 탑재된 피더선과 메가 컨선중심으로 이뤄질 가능성이 높다고 전망했다.

 

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