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HMM 재도약, 2분기말 부채비율 388%...자본잠식 해소치킨게임 회피..선사들 컨시장 집중도 과거보다 높아
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승인 2020.08.13  08:39:22
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▲ 사진 출처:HMM 홈페이지
HMM이 2분기 흑자전환하며 재도약을 시작했다. 유진투자증권 방민진 애널리스트에 따르면 HMM(옛 현대상선)은 올해 2분기 영업이익 1,387억원을 기록해 10여년만에 흑자전환했다.
컨테이너 시장의 공급 과잉 상황은 여전하지만 과거보다 시장의 집중도가 높아진 가운데 선사들의 운임 방어 전략이 지속되고 있다. 2분기 평균 SCFI(상하이발 컨테이너운임지수)는 925p로 전년동기비 16% 상승했다.
이 가운데 1) 원가 경쟁력이 높은 초대형 선박(2만4000TEU급 컨테이너선) 인도 시작, 2) 디 얼라이언스(THE Alliance)와의 공동 운항 시작, 3) 2M과의 불리한 계약 관계 탈피 등 동사의 체질 개선이 본격화되고 있다.
3분기에는 추가로 인도되는 2만4000 TEU 컨테이너선(인도 완료 시 총 12척)에 따른 원가율 개선과 슬랏 매각 수익이 반영될 전망이다. 내년에 1만6000TEU 선박 8척 인도까지 완료되면 현재 운용선대 규모의 70% 수준인 41만6000 EU가 추가되는 것이다.

   
 
동사는 2016년부터 수차례의 유상증자와 신종자본증권 발행 등을 통해 재무구조 개선 작업을 진행해 왔다. 이에 부채비율은 2015년 말 2,499%에서 올해 1분기 597%까지 하락했다. 4월 추가 영구 전환사채 발행으로 2분기 말 부채비율은 388%를 기록했으며 자본잠식을 해소했다.

HMM은 지난 2010년 5,896억원의 영업이익을 기록한 후 지난해까지 9년 연속 영업 적자를 기록해 왔다. 이는 주력인 컨테이너 업황 부진이 배경이었다. 글로벌 경제성장 대비 컨테이너 물동량 증가 탄력도가 둔화 되고 선사들의 선박 대형화 경쟁이 시작되면서 운임 하락세가 이어졌다. 원가 경쟁력을 확보하지 못하고 용선 의존도가 높았던 선사들의 어려움이 본격화됐다. 결국 2017년 2월 경쟁사 한진해운이 파산했다.
동사는 2016년 고가 용선료 조정, 2017년 선박 세일앤리스백 등 원가 절감 노력을 진행해 왔지만 지난해 까지도 저시황 속에서 연간 3,000억원 수준의 영업손실을 기록했다 하지만 하반기부터 분기 영업 손실 규모를 축소했고 지난 2분기 영업이익 1,387억원으로 흑자전환했다.

   
 
수익성 개선에는 업황과 자체적인 체질 개선 요인이 함께 작용하고 있다는 판단이다. 2분기 평균 SCFI 상하이발 컨테이너운임지수는 925p로 전년동기비 16 % 상승했다. 최근 SCFI는 1,107.4p 수준이다. 코로나19로 올해 전세계 컨테이너 물동량은 전년대비 -8.2%(Clarksons 전망 기준)로 타격이 클 전망이며 선박은 줄고 있지 않지만 운임이 상승한 것이다.

   
 
배경은 선사들의 가동률 축소에 있다. 코로나19 타격 이후 전세계 유효 선복량의 15% 가량이 블랭크 세일링(Blank sailings) 이었던 것으로 파악된다. 블랭크 세일링은 선사가 일정 기간동안 특정 항구나 지역 또는 노선 운항을 취소하는 것을 의미하며 그만큼 선복량 축소 효과를 가져온다. 이와 같은 과감한 공급 축소가 이루어진 가운데 의외로 2분기 미주 노선의 물동량은 견조했던 것으로 파악된다. 미주 노선은 동사 매출의 40% 이상을 차지하고 있다.
물론 선사들의 자발적 공급 축소가 언제까지 지속될 수 있을지는 불확실하다. 다만 코로나 사태로 인한 물동량 타격이 의미 있게 회복되기 전까지 선사들에게 는 운임 방어 유인이 있다.
특히 선사들간의 인수합병과 퇴출 등으로 컨테이너 시장의 집중도가 과거보다 높아졌음을 간과할 수 없다. 2017년 이후 컨테이너시장의 얼라이언스는 2M, Ocean, THE Alliance 3개로 재편됐고 이들의 노선별 선박 투입은 아시아-북유럽 노선의 94%, 아시아-미국 동안노선의 100%에 달한다. 아직은 이들이 과거의 치킨 게임을 다시 하고 싶어하지는 않는 것 같다는 분석이다.

HMM은 올해 4 월부터 디 얼라이언스에 정회원으로 운항을 시작했다. 협력기간은 2030년 3월까지 10년이며 HMM은 27개 노선(미주 서안 11개, 미주 동안 5개, 북유럽 5개 등)에 35척의 선박을 투입하게 된다.
이전까지 HMM 은 얼라이언스에 정식 가입하지 못한 채 2M 과 전략적 제휴관계 상태에 있었다.
   
 
이는 특정 항로를 대상으로 선복 매입 선박의 화물 적재 공간을 금전 거래 만 허용하는 제휴 관계였으며 HMM이 2M의 선복을 비싸게 매입해 서비스해야 하는 불리한 구조였다.
디 얼라이언스와는 선복을 공유하는 공동운항 관계이며 이는 양측의 니즈가 부합한 결과이다. 전 세계 항로에 대한 커버리지가 필수적인 정기선사 입장에서 얼라이언스는 반드시 필요하다. 디 얼라이언스는 경쟁 얼라이언스 대비 2만TEU급 이상 초대형 선박이 상대적으로 부족한 상태했기에 HMM의 2만4 000TEU급 초대형 선박 발주에 주목했을 것으로 보인다.

동사의 경쟁력을 회복시키기 위한 정부 지원에서 가장 중요한 부분은 초대형 선박 발주(3.2조원 규모)였다. 올해 2만4000TEU급 컨테이너선 12척과 내년 1만6000TEU급 컨테이너선 8척이 인도될 예정이다. 2만4000 TEU 컨테이너선은 지난 2분기 6척이 인도됐으며 3분기 6척이 추가 인도될 예정이다. 1만6000TEU급 인도까지 마무리되면 현재 운용선대 규모의 70% 수준인 41만6000TEU가 추가되는 것이다. 이는 원가 경쟁력이 있는 신조 선대이며 기존 고원가 용선을 대체하게 될 것이다. 내년 운용선대 규모 는 85만TEU 이상으로 전망된다.

2만4000TEU급은 세계 최대 규모이다. 현재 아시아-유럽 항로에서 운항하는 평균 선형인 1만5000TEU급에 비해 1FEU(길이 40ft 컨테이너박스 1개 단위) 당 약 12.4% 의 운송비용 절감 효과가 예상되고 있다. 규모의 경제 효과는 물론이고 선가 자체가 가장 낮을 때 발주가 이루어져 원가 경쟁력이 있을 수밖에 없다. 디 얼라이언스 회원사들은 노선에서 자선을 빼고 HMM 의 선박을 투입하는 것이 효율적이라고 판단할 수 있다.
이와 같은 선박 경쟁 우위는 경쟁 선사들의 신조 발주가 제한적인 상황에서 상당 기간 유효할 전망이다.

동사는 2016 년부터 채권단 출자전환, 무상감자, 유상증자(3조원 이상) 신종자본증권 발행(3.28 조원) 등을 통해 재무구조 개선 작업을 진행해 왔다. 이에 부채비율은 2015년 말 2,499%에서 올해 1분기 597% 까지 하락했다. 4월 추가 영구전환사채 발행으로 2분기 말 부채비율은 388%를 기록했으며 자본잠식을 해소했다.

현재 주요 주주는 산업은행 12.9%, 신용보증기금 7.7%, 한국해양진흥공사 4.4% 등이다.

 

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