북미항로를 중심으로 아시아발 컨테이너 운임이 급등하고 있는 가운데 일본발 운임과의 격차가 벌어지고 있다. 21일자 상하이발 북미서안향 컨테이너 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 3,440달러로 2주 연속 역대 최고를 경신했다. 한편 일본발은 물동량이 약해 선복에 여유가 있어 NVOCC(무선박운송인)향 스팟에서도 1200 - 1300달러 정도여서 배 이상의 차이가 난다. 이 때문에 각 선사 모두 일본발 운임 부진에 어려움을 겪고 있어 할당을 축소하는 외에 공컨테이너를 아시아로 우선적으로 회송하는 움직임도 있는 것으로 알려졌다.
상하이항운교역소(SSE)가 정리한 8월 21일자 상하이발 북미서안향 컨테이너 운임은 40피트 컨테이너당 3,440달러로 지난주에 비해 34달러 상승해 2주 연속 최고치를 경신했다.
또 북미동안향도 3,953달러로 지난주 대비 41달러 상승했다. 이쪽도 4000달러를 코앞에 두고 있다.

이 정도로 운임이 급등하는 가운데 일본계 화주는 아시아발, 그 중에서도 동남아시아발 북미향 스페이스 확보에 고전을 겪고 있다. 통상, 대형 화주는 선사와 연간 계약을 맺어 저렴한 운임을 지불하나 지금 그것으로 선적할 수 있는 갯수는 한정적이다. 필요 갯수를 선적하기 위해서는 각 화주 모두 할증료를 지불하고 있다. 할증료는 선사에 따라 다르지만 700 - 1000달러 이상인 것으로 알려졌다.
스팟의 경우에는 SSE의 금액에 할증료가 가산된다는 것이다. 이 때문에 북미서안향 스팟 운임의 실세는 4000달러를 넘는다고도 한다.
이 정도로 아시아발이 급등하는 한편, 일본발은 물동량 회복이 늦어지고 있어 운임수준은 부진하다. NVOCC용 서안향 운임은 1000달러대 전반으로 부진하다. 이 때문에 외국 선사를 중심으로 일본발 할당을 축소하고 아시아로 할당하는 움직임이 정착되고 있는 외에 수입에서 발생한 공컨테이너를 수출로 돌리지 않고 아시아 각 항으로 회송하는 경향이 강해지고 있다.

일본은 수출보다 수입이 많은 무역구조인데 이같은 사정으로 수출용 공컨테이너가 현재 부족감을 보이고 있다. 이 외에 수입 화주의 화물 인수가 늦어져 컨테이너가 체류하고 있는 것도 컨테이너 부족 원인이라고 일본해사신문이 전했다.