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인터뷰/ 장영태 KMI 원장
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승인 2020.09.04  16:00:17
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코로나19를 우리 선화주 상생 초석 다지는 기회로 삼는 지혜 필요
한국형 리스 전문 선주사 설립 본격적으로 검토돼야
선사 디지털 전환위해 두개 또는 세개 그룹으로 뭉쳐 대응토록
국적 컨테이너선사간 원양-근해 협력 방안 심도있게 논의해야

 


   
▲ 장영태 원장
Q. 본지 창간 7주년 축하메시지 간단히 부탁드립니다.

해운물류, 해양부문의 인터넷 전문 언론으로서 쉬핑뉴스넷이 창간 7주년을 맞은 것을 진심으로 축하드립니다.
4차 산업혁명으로 경제 전 부문에 걸쳐 급격한 변화가 일어나고 있습니다. 우리 해운물류시장도 이 같은 변화로 근본부터 변화하고 있습니다.

경제적 번영과 환경보호라는 목적을 달성하기 위해 정보통신기술 등의 첨단기술에 기반한 산업계 혁신이 활발히 벌어지는 가운데, 쉬핑뉴스넷이 앞서서 이 같은 시대전환의 움직임을 업계 종사자들에게 알려주는 사명을 다해 주실 것을 믿어 의심치 않습니다.
쉬핑뉴스넷과 함께 우리 해운물류인이 “바다로 세계로 미래로” 한발짝 한발짝 나아가 해운을 통한 부국의 꿈이 실현되길 희망해 봅니다.

Q. 코로나19 팬데믹하에서 1,2분기 영업실적을 보면 해운업계가 상당히 선방하고 있습니다. 저유황유 연료유가 급락과 감편 등 공급량 감소 등이 수익성에 크게 기여하고 있는 것으로 파악됩니다. 특히 글로벌 선사들의 집화를 위한 치킨게임에서 탈피, 생존을 위한 협력체계 구축에 관심이 많은 것으로 알려지고 있는데요?

코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)로 올해 해상물동량이 10% 감소할 것이라는 전망이 나오면서 물동량 감소에 따른 운임하락으로 선사들의 어려움이 클 것이라는 우려가 나온 가운데, 상반기까지 주요 선사들이 수익성이 악화되지 않은 것으로 나타나 다행스럽게 생각합니다. 특히 컨테이너선 시장은 3대 얼라이언스를 중심으로 운임 치킨게임을 피하고 공급감축을 통한 위기대응 전략으로 가면서 오히려 작년보다 수익성이 개선된 것으로 나타났습니다.

이 같은 물동량 급감이라는 충격은 2008년 글로벌 금융위기 시에도 겪어본 적이 있습니다. 오히려 그 때보다 물동량 감소폭은 더 큰 것으로 보입니다. 그러나 컨테이너 해운시장의 공급부문에 변화가 있었습니다. 해운시장의 만성적인 선박과잉문제와 2008년 EU의 해운동맹 폐지정책으로 2008년 글로벌 금융위기 이후 10년 동안은 운임 치킨게임과 그 파고를 헤쳐 나가기 위한 선사들의 M&A, 그와 연계된 얼라이언스 재편이 일어났습니다. 그 결과 3대 대형 얼라이언스 체제가 구축되었습니다.

사실 지금의 3대 얼라이언스 체제는 현행 경쟁규범 안에서 30% 시장점유율 규제를 지키지 못할 정도로 공급부문의 과점화가 극대화된 상황입니다. 더 이상의 얼라이언스 확대는 현실적으로 규제당국에 의해 받아들여지기 어려운 상황입니다. 바로 이 같은 과점화가 금번의 물동량 급감 충격에 임시결항의 대규모 시행으로 이어진 것입니다. 특히 물동량 감소폭과 그에 따른 수급불균형의 정도를 예단하기 어려웠던 선사 입장에서는 공급감축이라는 합리화 전략 이외에 다른 선택지가 없었습니다.

여기서 주목해야 하는 사실은 우리 민관이 노력해 이루어낸 해운재건의 성과입니다. 한진해운 사태 때 겪었던 것처럼, 컨테이너선 시장에 경쟁력 있는 자국 선사가 사라지면 과점화된 글로벌 선사들이 약탈적으로 운임을 인상한다는 것입니다. 추측해 보면, 해운재건 노력이 없었고 HMM 등의 경쟁력 있는 우리 선사가 없었다면, 이 같은 코로나19에 따른 공급감축 시기에 우리 수출입 화주들의 어려움은 훨씬 더 컸을 것입니다.

실제로, KMI(한국해양수산개발원)가 우리나라, 중국, 일본의 운임자료를 분석한 바에 따르면 한진해운 사태 이후 1년 동안 우리 화주가 일본 화주에 비해 추가로 부담해야 하는 운임이 컨테이너 한 박스당 최소 300달러 이상이었던 것으로 나타났습니다. 특히 이러한 추가 운임이 피크 시즌에 더 발생하는 경향이 있는데, 이는 최근에 일어난 얼라이언스의 공급감축이 해운재건이 없었다면 더욱 심각해졌을 것이란 추측에 근거를 제공한다고 판단됩니다.

코로나19로 수출입 화주기업이 매출감소로 어려움을 겪고 있습니다. 우리 선사들은 화주기업의 물류파트너로서 이 어려운 시기를 고객만족의 사명아래 같이 이겨나가는 자세가 필요합니다. 어려울 때 지켜주는 친구가 진정한 친구입니다. 코로나19를 우리 선화주 상생의 초석을 다지는 기회로 삼는 지혜가 필요합니다.

Q. HMM이 21분기만에 흑자전환하고 근해 컨테이너선사들도 대부분 흑자를 시현했습니다. 국적 컨테이너선사들이 글로벌 경쟁력을 한층 강화키 위한 정부의 지속적인 지원이 필요한데요?

우선 코로나19 위기에 정부가 해운산업을 기간산업으로 지정하는 등의 다각적인 지원대책을 펼치면서 심각한 위기 국면을 슬기롭게 대처했다고 생각됩니다. 이 같은 정부의 노력도 필요하지만, 우리 컨테이너선사들이 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해서는 시장원리에 입각한 다양한 혁신이 필요하다고 생각됩니다.

우선은 시장의 운임변동에 효과적으로 대응하는 전략을 선화주 상생의 관점에서 모색할 필요가 있습니다. 국내 시장은 물론이고 해외 시장에서도 급격한 운임변동을 피할 수 있는 운임계약의 혁신방안을 찾아야 합니다. 예를 들어, 시장운임지표와 연동한 운임계약을 활용해 볼 수 있습니다. 운송원가와 비슷한 운임에서는 계약운임을 다 받고, 운송원가에서 크게 벗어나는 운임에서는 상한 또는 하한을 두어 화주와 선사를 모두 보호하는 장치를 둘 수 있습니다. 즉 운임이 급격히 오를 때는 정해진 상한만큼 받고, 떨어질 때는 정해진 하한을 보장해서 화주와 선사가 시장변동의 위험에서 보호되도록 하는 것입니다.

또한 최근 해양수산부 대책에서도 언급된 것처럼, 한국해양진흥공사를 중심으로 한국형 리스 전문 선주사 설립을 본격적으로 검토할 필요가 있습니다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 중국은 선박금융의 혁신으로 리스를 통한 선박확보 전략을 전개해 왔습니다. 3대 금융기관이 선박을 소유하고 이를 운항선사에 리스해 주는 형태입니다.

우리도 이와 같은 한국형 리스 전문 선주사가 필요합니다. 선박확보를 규모가 있는 전문 선주사가 수행하면 자금조달비용이 낮아지고, 여러 선종에 분산투자함으로써 수익위험관리에도 이점이 생깁니다. 이렇게 선박확보단계에서 경쟁력을 갖추어야 운항단계에서도 안정적인 영업이익이 가능해집니다. 나아가 한국형 리스 전문 선주사가 용선료를 시황과 연계해서 받으면 운항선사에게 더 큰 도움이 될 것입니다. 즉 시황이 좋을 때 용선료를 많이 내고, 시황이 좋지 않을 때 용선료를 적게 내는 구조입니다.

Q. 포스트 코로나 시대를 대비해 머스크 등 주요 선사들의 디지털화 투자가 주목됩니다. 국적선사들도 수출입 물류플랫폼 도입 등에 많은 관심을 보이고 있습니다. 향후 해운업계의 판도가 디지털화 여부에 달려있다고 해도 과언은 아닌 듯 한데요?

디지털화는 피할 수 없는 기술적 추세입니다. 소위 4차 산업혁명의 추동력은 정보통신기술의 비약적 발전에 있다고 생각합니다.
글로벌 선사들도 이 같은 디지털화를 선도해 나가고 있습니다. Maersk가 주도하는 TradeLens가 선대 기준 60% 이상의 선사가 참여하는 거대 블록체인 플랫폼으로 나가고 있고, Global Shipping Business Network, Digital Container Shipping Association 등의 플랫폼도 시도되고 있습니다. 또한 Amazon, Alibaba 등의 온라인 유통 플랫폼과 선사 간 협력도 강화되고 있습니다.

이 같은 디지털화 추세는 앞서 있었던 IT 혁신의 연장선에 있습니다. 정보통신기술을 이용해 Seamless Logistics를 구현하자는 것입니다. 여기에 정보통신기술이 비약적 속도로 발전하면서 블록체인 개념의 SCM 디지털화가 추진되고 있습니다. SCM 상의 모든 참여기관이 블록체인 기술로 엮여 안전한 디지털 거래와 물류서비스를 지향하고 있습니다.

여기서 우리 선사와 물류기업이 주목해야 하는 것은 이들 디지털화 추진체가 플랫폼 성격을 지닌다는 것입니다. 이러한 플랫폼에는 규모의 경제와 네트워크 효과가 있어 한 번 앞서 나간 플랫폼을 후발 주자가 따라잡기 힘들다는 특성이 있습니다. 그리고 국가 수출입 물류체계를 단일의 플랫폼에 의존하는 것은 곤란합니다. 따라서 이 같은 거대 플랫폼에 대응한 다변화된 접근전략이 필요합니다. 선사들의 디지털 전환을 위해 두 개 또는 세 개 그룹으로 뭉쳐 대응하는 방안을 모색할 필요가 있다고 생각됩니다.

Q. 해운재건 사업과 관련 아시아 역내 국적 컨테이너 선사들의 대외 경쟁력 강화를 위해 공동운항법인 설립 등 4가지 유형을 해수부가 제시했는데요. 이와 관련해 말씀 부탁드립니다.

급변하는 시장환경 속에서 아시아 역내 국적 컨테이너 선사들이 경쟁력을 강화하기 위해서는 협력이 요구됩니다. 정부가 발표한 바와 같이 이 같은 협력의 방법은 여러 가지가 있을 수 있으며, 선사들의 사정에 맞게 적용될 필요가 있습니다. 정부가 제시한 바와 같이 4개 협력 모델 중에서 가장 강도가 낮은 협력 모델부터 실천하고, 성과가 나타나면 보다 협력을 강화해 가는 것도 좋은 방법이라고 생각됩니다.

다만, HMM과 SM상선 등의 동서기간 항로를 운영하는 원양 선사와 아시아 역내 선사 간의 협력 방안이 논의되지 않아 아쉽습니다. 민간기업의 영업 전략에 해당되는 사안이라 정부나 공공부문에서 관여하기는 어렵지만, 원양 항로와 근해 항로 간에 보완적 관계가 있기 때문에 우리 컨테이너 선사 간의 원양-근해 협력 방안에 대한 논의도 필요하다고 생각됩니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]

 

 

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