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인터뷰/ 김영무 한국선주협회 상근부회장
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승인 2020.09.09  10:32:04
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코로나19 대응, 해운계 금융지원 시기 ‘골든타임’ 놓치지 말아야
해운기업 공동행위 전반, 전면적이고 포괄적 검토 필요해
해운산업 재건 5개년 계획 후반기는 질적 성장정책 의지 엿보여
해양진흥公 운신의 폭 넓히고 절실한 과감 투자위해 자본금 확충 필요

 

 

   
▲ 김영무 상근부회장
Q. 본지 창간 7주년을 기념해 축하메시지 부탁드립니다.

쉬핑뉴스넷 창간 7주년을 진심으로 축하드립니다.
아울러, 창간 7년 만에 다양한 해사정보를 신속히 제공함으로써 해운 및 물류업계로부터 신망을 받고 있는 쉬핑뉴스넷 임직원 여러분들의 노고에 대해서도 감사드립니다.
아시다시피, 지난 2008년 9월 글로벌 금융위기의 여파로 야기된 장기해운 불황의 여진이 가시기도 전에 전세계를 강타한 코로나19가 세계경제를 공황상태로 몰고 가면서 세계해운시장의 불확실성은 더욱 고조되고 있습니다.

따라서 해운산업의 현실을 직시하고 앞으로 예견되는 무수한 난관들을 극복하기 위해서는 해운산업 재건을 위한 범국민적 공감대 조성과 함께 세계해운시장은 물론이고 각종 변수들에 대한 분석과 방향제시가 중요하다고 생각합니다.
이 같은 관점에서 볼 때, 쉬핑뉴스넷의 역할이 그 어느 때 보다도 중요하다고 생각합니다.
지금까지도 그래 왔듯이, 앞으로도 우리 해운업계의 화합과 결속을 이끌어내는 매개체로서 역할을 다 하고, 더 나아가 해운산업 재건의 당위성에 대한 우호적인 여론이 조성될 수 있도록 주도적인 역할을 기대합니다.

Q. 코로나19 사태가 장기화될 조짐을 보이고 있습니다. 코로나19 사태 이후 협회에서 어떠한 대응을 했는지요?

우리 협회는 금년 초 코로나19 발발 이후 세계경제가 급속도로 침체되고 이는 곧 해상화물 교역량 급감과 해상운임 추락으로 이어져 해운업계의 채산성이 점차 악화될 것으로 예상하고 발 빠르게 대응했습니다.
특히, 협회는 코로나 사태 위기의 본질이 산업의 셧다운에 따른 유동성 위험인 만큼 회원사를 상대로 원리금 상환규모 등을 파악한 뒤 3월24일 정부에 운영자금(8,047억원) 지원과 원리금 상환유예(약 4.8조원)를 건의하는 등 선제적인 유동성 공급과 원리금 상환유예 등 금융지원을 요청했습니다.
이와 더불어 협회는 정부와 수시로 화상회의를 통하여 업계의 애로사항과 정부의 지원대책에 대한 개선방안을 논의한 결과 한국해양진흥공사에서 긴급경영자금 등 약 1.6조원 규모의 코로나 지원대책을 마련하여 지원하고 있습니다.

또한, 지난 4월에는 기간산업안정기금 도입을 위한 산업은행법의 조속한 개정을 위해 국회 기획재정위원회 의원들을 방문하여 동법 개정의 필요성을 설명하고 건의함으로써 5월에 동법 개정에 일조했습니다.
이에 정부는 5월12일 산업은행법시행령 개정을 통하여 코로나19 사태로 조성되는 40조원 규모의 기간산업안정기금 우선지원대상업종으로 해운과 항공을 선정했습니다.
우리 협회는 산업은행법이 개정되어 기간산업안정기금이 도입되면 6월초에 지원신청을 받고 6월중에 실사를 거쳐 6월말에는 집행될 것으로 기대했지만, 집행일정이 차일피일 지연되고 있어 걱정이 이만저만이 아닙니다.

특히, 해운산업이 우선지원대상업종으로 선정됐음에도 불구하고 진행속도가 너무 느려 해운업계에서는 기안기금을 해운에는 지원하지 않는 것이 아닌가 하는 의문도 갖고 있습니다.
현재 어려움을 겪고 있는 일부 선사에서 수익성이 있는 보유선박을 외국계 펀드에 매각하면서 연명하고 있는데 이를 유동성에 여유가 있다고 판단한다면 조양상선(2001년)과 한진해운(2017년) 파산에서도 교훈을 얻지 못한 것이라고 할 수 있습니다.

금융지원에는 시기가 중요한 만큼 골든타임을 놓치지 말고 적절한 시기에 어려운 선사에 기안기금을 포함한 자금이 적절하게 지원돼 우리 해운업계가 코로나19 사태로 인한 격랑을 슬기롭게 헤쳐 나가길 기대합니다.

Q. 문성혁 해수부 장관의 해운재건 성과 및 해운정책 운용방향에 대한 브리핑이 지대한 관심을 모으고 있습니다. 선주협회 향후 추진 시책과 밀접한 연관이 있다고 보는데요?

해운재건 5개년 계획이 발표된 시점이 2018년 4월이니 벌써 계획의 전반기가 지나고 이제부터는 후반기로 전환됩니다.

당초 계획을 수립할 당시에는 전혀 예상할 수 없었던 코로나19 사태로 5개년 계획의 전반기 성과가 빛을 바래지 않을까 우려했는데 어려운 가운데에서도 시황이 견뎌준 데다가 예상 밖의 유가하락으로 생각했던 것 보다 큰 성과를 낼 수 있었습니다. 특히, 장기간 적자로 인해 경영난에 시달리던 HMM이 금년 2분기에 영업이익이 흑자로 돌아선데 대해 상당히 고무적인 현상이라 생각합니다.

최근 문성혁 해양수산부 장관께서 ‘해운산업 재건 5개년계획 전반기 평가와 후반기 정책추진방향’ 브리핑을 보면, 5개년 계획의 전반기가 해양진흥공사 설립과 같은 양적인 성장에 방점이 찍혔다면 후반기에는 질적인 성장에 맞춰서 새롭게 중장기 계획을 조정하겠다는 정책의지가 엿보입니다.
사실상 한국해양진흥공사 설립은 해운산업 재건 및 도약을 위한 시대적인 요청이자, 우리 협회의 숙원사업으로서 그동안 금융논리에서 벗어나 산업논리를 중시하는 해운금융기관 설립을 위해 많은 노력을 기울였습니다.

우리 협회는 지난 2017년 4월 민주당과의 정책간담회에서 한국해양진흥공사 설립을 강력히 건의한 결과, 민주당 대선공약에 반영돼 12월에 한국해양진흥공사법이 국회에서 통과됐으며, 2018년 7월 5일 출범했습니다.

문성혁 장관의 브리핑 내용의 주요골자를 보면, 대략 △코로나19 극복을 위한 지속적인 지원 △진흥공사가 직접 리스전문 선주사 역할을 맡을 수 있도록 업무영역확장 및 투자 활성화를 위한 텍스리스제도 도입 △HMM의 경쟁력 강화 △인트라아시아 국적 컨선사의 역량 강화 △선원의 근로여건 개선 △국내외 물류인프라 확대로 요약됩니다. 지난 5개년 계획에는 없던 선원분야가 새롭게 들어가 있는 점이 눈여겨 볼 대목입니다.

환경변화에 맞춰 당초 5개년 계획이 일부 수정된 점과 향후 정책 추진방향에 대해 전적으로 찬성하며, 세부계획을 수립하는 과정에서 정부와 긴밀히 협의하여 업계의 입장을 반영토록 노력하겠습니다.

Q. HMM(옛 현대상선)이 21분기만에 흑자전환하는 쾌거를 거뒀습니다. 하지만 아직 경상이익을 내지는 못하는 수준입니다. 글로벌 경쟁력을 확고히 갖추기 까지 지속적인 정부의 지원이 필요한데요?

그동안 장기간의 경영악화로 생사를 넘나드는 시련을 겪었던 국적원양선사인 HMM의 경영이 크게 개선되어 금년 2분기에 1,387억 원의 영업이익을 시현함으로써 21분기 만에 흑자로 전환됐습니다.
한 때, 2,500%에 달했던 HMM의 부채비율도 올 4월 영구채 발행으로 400%안쪽으로 개선되면서 자본잠식도 해소됐습니다.

HMM의 이같은 선방은 금년들어 인도되기 시작한 2만4,000TEU급 초대형선박의 높은 원가경쟁력과 2M과의 불리한 관계를 정리하고 새롭게 디 얼라이언스에 가입해 공동운항을 시작한 것이 주효했기 때문으로 분석되고 있습니다. 여기에다 저유가와 아시아발 북미항로의 운임회복도 한몫을 한 것으로 평가되고 있습니다.

더구나, 문재인 대통령께서는 지난 4월 대우조선에서 개최된 HMM 세계최대 제1호 컨테이너선 명명식에서 “명실공히 해운은 국가기간산업이며, 해운강국은 포기할 수 없는 대한민국의 미래”라고 강조하셨으며, 이러한 대통령의 격려는 해운위기 극복을 위해 노력하고 있는 HMM을 비롯한 우리 해운업계에 큰 힘이 됐습니다.
또한 오는 10월까지 나머지 초대형선박 5척의 인도도 무사히 마무리되고 내년에도 1만6,000TEU급 선박 8척이 인도되면 문제의 고비용 용선선박의 비중이 계속해서 줄어들어 수익개선에 일조할 것으로 예상됩니다.

하지만, HMM의 2분기 실적을 놓고 샴페인을 터트리기에는 이른 감이 있습니다. HMM의 성과를 평가함에 있어 비교대상이 과거 실적 보다는 경쟁선사 대비 경쟁력이 얼마나 개선됐는지가 중요하며, 더 나아가 경쟁선사가 적자를 낼 때 HMM이 흑자를 시현하는 기업이 되는 것이 목표가 되어야 한다고 생각합니다.
아울러 코로나19 사태의 장기화로 인한 교역축소 등으로 세계해상물동량이 크게 줄어들 것으로 예상되는데다 미국과 중국간 무역분쟁 격화 등 어려운 대외여건으로 인해 흑자 유지가 쉽지만은 않을 것으로 예상됨에 따라 경영혁신 강화 등 긴장의 끈을 늦춰서는 안됩니다.

Q. 한국해양진흥공사 업무범위 확대를 위한 해양진흥공사법 개정을 추진할 계획입니다. 선주협회도 해진공의 보증 범위, 자본금 확대 등을 제안한 바 있습니다. 해양진흥공사법 개정과 관련해 말씀해 주십시오.

해양수산부 문성혁 장관이 한국해양진흥공사 기능을 강화하는 내용 등을 골자로 한 ‘해운산업 재건 5개년계획 전반기 평가와 후반기 정책추진방향’을 브리핑한 다음날인 8월13일 민주당 최인호 의원(부산 사하구 갑)이 대표로 해양진흥공사법 개정안을 발의했습니다.
개정안에 따르면, 한국해양진흥공사의 보증범위가 자산취득용 차입자금에 대한 채무보증에서 자산담보 차입자금에 대한 채무보증까지 확대되고 운송계약에 대한 입찰보증이나 이행보증도 공사가 할 수 있도록 했습니다.

문 장관께서 발표하신 해운재건계획 향후 운용방향의 핵심사항이 해양진흥공사의 업무영역 확대와 보증기능 강화에 있는 만큼, 당정이 긴밀히 협력한 결과로 생각하며, 9월 정기국회에서 개정안이 통과되기를 기대하며 협회에서도 법 개정을 위해 필요한 지원을 아끼지 않을 것입니다.

이번에 제출된 개정안과는 별도로 진흥공사의 자본금 확충이 필요하다는 입장에는 변함이 없습니다. 알려진 대로 공사의 재원이 HMM 지원에 과도하게 편중될 수밖에 없는 상황에서 장기적으로 해양진흥공사의 운신의 폭을 넓히고 꼭 필요한 순간에 과감한 투자를 시행하기 위해서는 자본금 확충이 필요합니다.
우리 협회는 정부, 공사와 긴밀히 협의하여 자본금이 확충되도록 하고 필요시 법정자본금 증액에 대한 법 개정도 추진할 계획입니다.

Q. 아시아역내 시장에서의 국적컨테이너선사 경쟁력 제고를 위한 한국형 협력모델 제시가 주목을 받고 있습니다. 해수부는 4가지 방안을 제시했는데요?

컨테이너 운송에 있어서 인트라아시아 시장의 비중은 날로 커져가고 있습니다. 동서항로는 3대 얼라이언스의 굳건한 시장지배력으로 안정화되어 있는 반면, 인트라아시아 시장은 전세계 정기선사들의 각축장이 되고 있습니다.

선박의 대형화로 인한 캐스케이딩 효과로 이전에는 상상도 할 수 없었던 대형선박이 인트라아시아시장에 속속 등장하고 있으며, 이로 인해 선사들 간의 치열한 경쟁양상을 보이고 있습니다.
이런 상황에서 15개 국적 컨선사 간의 출혈경쟁을 지양하고 협력관계를 만들어내자는 취지의 움직임은 오래전부터 시작됐습니다.

2017년 2월 현대상선, 장금상선, 흥아해운 3사가 “HMM+K2”라는 이름으로 미니 얼라이언스를 구성했으며, 당해 8월에는 한국해운연합(KSP)으로 발전한 바 있습니다. 이후 일부 항로에서 합리화가 진행되었고 흥아해운과 장금상선이 통합관리 되는 결과를 도출하였으나, 그 이후로는 활동이 뜸한 상태입니다.

이번 정부의 발표에서 제시한 것은 4가지 방안이라기보다는 심화의 정도에 따라 4단계의 수준으로 검토해볼 여지가 있다는 정도로 이해되고 있습니다. 경쟁력강화를 위한 협력강화문제는 선사의 자발적인 참여를 전제로 해 심각히 고려해야 될 사항입니다.

Q. 공정거래위원회의 2년여에 걸친 무리한 불공정 공동행위 조사와 관련, 국적컨테이너선사와의 갈등이 첨예화돼 있습니다. 해운업계내에선 해운법을 개정해 공정거래법을 완전 차단해야 한다는 목소리가 높은데요?

해운기업간의 공동행위를 법적으로 허용, 보호하는 해운법 제29조가 맨 처음 신설된 것은 1978년 12월 해상운송사업법(현 해운법) 개정을 통해서 였습니다.
당시에는 미국이나 유럽에서 널리 인정되던 해운기업의 공동행위를 인정하고 「정기선동맹의 행동규칙에 관한 협약」에 가입하기 위한 사전적인 법 개정이었습니다.

다만 당시에는 공정거래법이 제정되기 전(1980년에 제정됨)이어서 공정거래법 적용제외를 명시적으로 적시하지 못했습니다. 이제라도 해운기업의 공동행위에 대해서는 공정거래법 적용을 제외한다는 명시규정이 필요하다는 의견이 개진되는 이유입니다.
차제에 운임동맹과 같은 경성담합은 일본을 제외하고는 점차 인정하지 않는 추세임을 감안해서 해운기업의 공동행위 전반에 대한 전면적이고 포괄적인 검토가 필요해 보이며, 아울러 우리 해운산업의 발전을 위해 피할 수 없는 과제 중 하나임에 틀림없다고 생각합니다.

Q. 건전한 해운 상거래 질서 확립을 위해 운임공표제의 시행은 절실한 시책입니다. 현재 선사는 물론 포워더에 이르기까지 운임공표제 시행의 효력에 대해 주시하고 있습니다. 하지만, 시행과정에서 헛점도 보이는 것 같습니다. 보다 개선해야 할 점은?

운임공표제는 정부 당국에서 선주와 화주 모두를 위해 시행한 제도로 효과적으로 운영할 경우 해운시장 질서 확립과 함께 선화주 모두 안정적인 해상운송 체계 구축이 가능할 수 있어 적극적으로 시행해야 할 제도입니다.

그러나 최근 정부당국의 바램과 달리 법에서 허용하는 범위(장기운송계약 운임공표 제외)를 악용하는 사례가 있어 상당히 우려됩니다. 일부 화주들이 소량의 화물을 3개월 이상의 장기운송계약으로 진행하여 낮은 운임으로 덤핑을 하면서 시장질서가 문란해지고 있기 때문입니다.
이러한 혼탁한 시장질서를 바로 잡기 위해서는 공표운임으로 선박 및 항비가 보전되는지, 시장가격을 크게 하회함으로써 부작용은 없는 건지 먼저 선사측에서 부작용을 줄이기 위한 노력과 지혜가 필요한 것 같습니다.

또한, 3개월 이상 장기운송계약의 취지가 대량의 컨테이너화물을 일정기간 운송하는 것을 상호약정하는 것임을 고려해 정부 당국에서 장기계약의 물량기준을 정해줄 경우 소량의 컨테이너화물을 장기운송계약으로 공표하는 무분별한 장기운송계약이 사라져 시장질서가 안정될 것으로 사료됩니다.

특히, 정부 당국에서 운임공표제 준수여부에 대한 현장조사를 조기 시행한다면 선화주 모두 만족스러운 제도로 정착할 것으로 생각합니다. 동 제도의 성공 여부는 이제 정부 당국의 운영 의지에 달렸으며, 이는 향후 제도 존속 및 발전에 지대한 영향을 미칠 것으로 판단됩니다.

정부는 또 지난해 정기선시장 질서확립을 위해 해운법을 개정해 표준계약서 사용 권장과 선화주에 대한 금지행위(공표된 운임 및 요금보다 싸게 운송하는 행위, 우월적 지위를 이용하여 부당하게 계약체결을 강제하는 행위 등)를 확대했으며, 제3자도 위반행위를 신고할 수 있도록 했습니다.
이와 관련해 우리 협회는 작년에 표준계약서를 제정하여 화주단체에 사용을 장려하는 한편, 협회 내에 “해운거래 불공정행위 신고센터”를 설치해 운영하는 등 컨테이너 시장의 건전한 발전을 위해 노력하고 있습니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]

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