코로나19 사태로 해운업계는 초기 운임시장의 붕괴를 크게 염려했다. 업계나 전문기관들이 컨테이너물동량 급락을 예측했기 때문이다. 하지만 이같은 예상은 빗나갔다.
아시아발 북미향 컨테이너운임은 코로나 사태를 비웃 듯 고공행진을 하고 있다. 북미서안향 운임은 2012년이후 최고치를 경신한 것으로 외신은 전하고 있다.
서비스 컨트랙트(SC)를 맺은 화주들도 선사들에 끌려갈 정도.

반면 코로나 사태 이전과 이후가 별반 차이가 없는 아시아역내항로의 치열한 운임경쟁은 선사들의 채산성을 악화시키고 있다.
동서시간항로의 경우 3대 얼라이언스의 투입 선복량이 절대적 비중을 차지하고 있다. 그만큼 코로나 사태 위기감에 선복 조정에 나선 효과가 극대화되고 있는 셈이다. 이에 반해 아시아역내 선사들은 몇몇 선사간 공동운항 외에는 강력한 제어 장치가 없는 것이 문제다.
그간 선사간 협력체제가 가장 공고하다던 한일항로 실링제가 흔들리고 있다. 이는 곧 선복량 과잉을 초래하고 운임 급락을 노정하고 있다. 한일항로의 경우 한국근해선사협의회를 중심으로 결속력을 강화할 수 있는 여건이 선사들간 결의에 의해 언제든 마련될 수 있지만, 동남아항로는 제어 능력이 극히 미약한 동남아정기선사협의회의 부실(?) 기능이 결속력을 이끌 수준은 안되는 상황.
동서기간항로와 남북항로간 상반된 운임 추이는 무엇을 의미하는 걸까. 해운시장의 안정을 위해선 무엇보다 대의에 입각한 선사들간 협력체제 강화의 필요성을 제기하고 있는 것.