고려대학교 해상법연구센터(소장 김인현 교수)가 주최하는 해운ㆍ조선ㆍ물류ㆍ수산, 저자와의 대화(북콘서트) 제 2강이 26일(토) 오후 7시부터 9시45분까지 70여명이 참석한 가운데 성공적으로 줌(zoom) 방식으로 행사가 순조롭게 진행, 종료됐다.

o 19시에 김인현 소장이 제2회 저자와의 대화 개회를 선언함.
o 후원단체인 고려대 바다최고위과정의 임상현 회장이 축사를 함.

o 이어서 제 1주제를 조봉기 상무(선주협회)가 라스얀센이 작성한 「생존을 넘어 번영으로」를 발표함.
- 저자인 라스얀센은 머스크에 오래 근무한 경험을 바탕으로 현재 컨설팅 업무에 종하고 있음. 2권의 책을 발간함. Culture Shock in Maersk Line(1825일의 트랜스포메이션), Liner Shipping 2025. 이 중에서 후자가 본인이 번역을 한 「생존을 넘어 번영으로」임.
- 본서의 주제어는 (i) commoditization(상품의 일반화) (ii) differentiation(차별화)임. 컨테이너 운송은 이제는 일반화되어 누구나가 쉽게 이용하게 되고 상품도 쉽게 컨테이너화 될 수 있음. 따라서 정기선사들은 다른 선사와 차별화되지 않으면 안된다는 것임.

- 컨테이너 박스는 년간 2억개가 움직임. 컨테이너 산업은 매년 10%씩 성장할 때도 있었지만, 지금은 완숙기에 접어들음. 과거 GDP 성장률의 3배 성장이었지만, 현재는 GDP와 같은 성장률로 %로 성장할 것임.
- 비효율적인 곳에서 활로를 찾아야 함. 여기에 나만의 차별화가 있음.
- 선화주관계의 특징은 지금까지는 서로 약속을 안지켰다면, 성숙기인 이제는 약속을 잘 지키게 됨. 이런 전제하에서 영업을 해야 함.
- 컨테이너 운송이 일반화된 이상, 비상상황에서 잘 해야 차별화될 수 있음.
- 화주에 이르는 과정이 디지털화되어야 하여 고객이 궁금하지 않아야 함. 점점 투명해짐.
- 항공업계에서 적용되는 일드 메네지먼트(yield management)란 재고가 없기 때문에 주체는 다양하게 상품을 만들 수 있음. 서비스는 재고가 없음. 어떻게 가격을 매기는 가에 따라 수입이 달라짐. 조조할인이 일드 메네지먼트의 좋은 예이다. 취소할 수 없는 항공권, 취소가능한 항공권등 다양함. 수학적인 기술을 이용하여 다양하게 상품을 만들어 낼 수 있음.

- 결론, 머스크와 같이 문화적인 변화가 있어야 함. 조직원의 변화가 있어야 함. 다른 길은 있는가? 변화하지 않으면 안됨. 변화없으면 다른 선사가 변화되어 살아남고 우리는 죽게 됨. 끊임없이 변화해야함. 데이터로부터 가치를 도출해주는 능력이 있어야 함.
- 조봉기 상무) 정기선사의 운항은 마치 알파고를 보는 것과 같이 수만가치 팩트를 고려해서 의사결정을 하는 구나하고 생각함.

o 이어서 이용백 상무(HMM)가 토론을 행함.
- 머스크는 물류쪽 인사가 부상하고 있음. 오션-레일 복합운송을 9월부터 시작함. 호주의 육상물류에도 진출함. UPS, Fedex를 밴치마킹하겠다고 함. 머스크 브릿지라는 항공물류를 시작함, 담포/사포마린을 자회사로 합병해 브랜드 일원화 시도함.

- MSC도 소렌 토프트가 사장으로 부임. 디지털 물류 플레트 폼을 7월부터 시작함. 메트로라는 물류자회사를 통해서 이태리에서 사업 확장함.
- CMA CGM, 세바 로직스를 통해 아프리카 진출, 지분을 99.4% 인수함. 종합물류기업화를 시도함.
- 우리나라도 해운재건 5개년 계획에서 해운쪽에 방점이 있었지만, 이제는 물류쪽으로 보폭을 넓혀야 함.
- 컨테이너 비즈니스 운송이 플랫폼 비즈니스에서 도구적인 지위로 전락하게 될 것임.

o 최영석 상무(남성해운)가 토론을 이어감.
- 남성해운은 중형규모이지만 디지털 변화를 위해 밸류링크유와 함께 해운플랫폼화에 박차를 가함.
- 머스크라인은 3년전 IBM과 함께 Trade Lens라는 이름의 통합물류서비스화를 시작함. MSC등이 가입함.
- 디지털화 자체로는 가치가 없고 이것이 해운영업과 사업에 연결될 때 의미가 있음.
- 각 선사가 개별로 단독대응하기 보다 공동연합 대응하는 것이 좋음.
- GSDC 컨소시움에는 중형선사, 포워더등이 가입해 있음. HMM과 같은 대형선사는 없음.

<추가 토론>
- 우리나라는 관세청과 삼성SDS, CJ대한통운이 첼로라는 블록체인기반의 통합물류서비스를 시도함.
- COSCO와 HMM은 주도권을 머스크에게 넘기지 않기 위해 독자노선을 걷고 있음.
- 통합물류서비스를 제대로 파악하고 선주협회가 주도적으로 활동할 것을 주문함.

o 제2주제를 이수호 소장(동일조선)가 20인 공저인 "해양플랜트 희망을 향해 일어서다"에 대해 발표했다.
- 연혁을 알아봄.
(i) 조선해양공학용어해설집이 2008.6에 만들어짐. 조선과 해양은 다르다고 함.
(ii) 2005년 조선과 해양플랜트 학과가 통합됨
(iii) 2011. 한영러 조선해양공학 용어집을 만듬.
(iv) 2016.12. 29명의 전문가가 저자로 참여하여 이 책을 발간함.
(v) 2020, 글로벌 플랜트시장 전망보고서가 발간됨.
- 스포츠계의 3대 혁명이 있음. 생각을 달리하면 가능성이 있다는 것을 말함.
(i) 1896년 육상달리기에서 엉덩이를 들고 달리는 것
(ii) 수영에서 턴에서 발차기 한 것
(iii) 1968년 높이뛰기에서 뒤로 바를 넘는 것
- 소재->부재->부품->기계, 장비, 장치, 도구->시설->플랜트가 됨
- 현재 3600미터까지 시추가 가능함.
- 가스전->액화기지->LNG운반선->인수기지로 이어지는 바, 액화기지는 LNG의 부피를 1/600로 감축하기 위한 목적임.
- 2025년 망간단괴가 생산가능할 것임. 메탄 수산화물(메탄 하이드레이트)가 화석연료를 대신할 것임.
- 세계를 움직일 10대 바다기술은 아래와 같음
(i) 수송분야: 선박이 위그선으로
(ii) 선박을 추진하는 에너지: 석유-> LNG->원자력->수소
(iii) 세일가스: 망간단괴->메탄 하이드레이트
(iv) 신재생 에너지: 풍력, 조력, 온도차, 파력
(v) 북극과 남극: 항로 및 부존자원
(vi) 심해개발기술
(vii) 시추기술: 해수표면->해중해저
(viii) 해수: 담수화, 희귀용 존금속, 심층수 등
(ix) 공간자원: 섬, 부유식 설비, 인공섬 등
(x) 생물자원: 양식, 심해어 등
- 이러한 미래기술은 70%가 환경과 에너지에 관련됨

o 이창희 교수(한국해양대)가 토론을 함
- 사회과학적 시각에서 해양플랜트 사업을 보고자함.
- 선박관리업이 해양플랜트 사업에도 필요함. off-shore ONM 이라고 불림(Operation and Management).
- 최근 틈새시장으로 윈드 팜이 있음. 육상 풍력발전이 해상 풍력발전으로 이동함. 석유공사가 울산에 해상부유식 플랜트를 건조함. 이에 ONM이 필요함. 두산중공업이 제조시 국산화를 함. 해상플랜트 ONM 사업을 하자.
- 현대중공업이 현대글로벌 서비스를 설립, 자신들의 제조업업무를 해운업이 하던 업무분야(서비스분야)로 확장함. 자신이 가진 정보와 자료를 할용함.
- 해양플랜트. 윈드 팜 분야에서도 ONM이 필요함. 해운회사도 관심을 가질 필요가 있음.
- 건조계약, 기업결합, 상선중심의 선박관리에서 해양플랜트/윈드 팜의 ONM으로 나가야 함.

o 유병세 전 전무(조선해양플랜트협회)가 토론함
- 2008년 리먼 브라더 사건 후 금융의 악화, 선박 수주가 급감함. 우리 조선소는 선박에서 해양플랜트로 급격하게 방향을 전환함. 2008년부터 7년간 해양플랜트의 발주량의 28% 점유함. 2010년부터 186억달러 이상 수주를 함. 2014 2015, 셀가스 급속발달, 유가하락이 나타남. 그 후 발주자가 계약취소등 미인도 등으로 우리 조선소는 큰 손해를 입음. 구조조정이 일어나서 지금까지 어려운 상태임.
- 일본은 그 당시, 선진기술을 가지고 있음에도, 해양플랜트에 진출하지 않음. 과거 반성이 필요할 것으로 보임.
- 아래와 같이 질문함
(i) 책에서 모듈화 생산방식을 이 박사가 강조함. 고도의 신뢰관계가 유지되어야 함. 여전히 유효할 것인지 가능성?
(ii) 이 박사가 기술자로서 산업에 직접 참여함. 우리 3사의 건조능력을 그대로 가지고 가는 것이 좋은지?
(iii) 손실을 받음에도 불구하고, 경험과 노하우가 있음에도 기회를 상실하고 있음. EPC중에서 EP는 가져갈 필요가 있는지?
(iv) 해양쪽 계약취소등 문제가 발생함. 해결안되면 조선 3사가 특히 대우와 삼성이 경영상에 문제 있을 것으로 봄. 어떻게 처리되는 것이 좋은지?

o 이수호 박사가 답변을 함
- ONM 사업 참여가 쉽지않음. 우리가 광구가 없기 때문이라서 실전을 테스트를 할 기반이 없음. 대신, 해체산업, 윈드팜, 양식어장(fish farm) 등의 해양산업에 참여가 가능함. 이를 선점해야함. 외국에서 실전경험을 쌓을 필요가 있음.
- (유병세 전무의 질문에 대하여) 모듈화로 가야함. 선박 LNG추진도 모듈화 단위로 설계됨. 다만, 설계/검사/인증이 제대로 갖추어져 있는 것이 숙제임. 지금도 모듈화를 지지함. 투자, 기술자 확보, 설비능력도 갖추어야 함.
- 대형조선소가 능력이 과다한지는 불확실함. 보고서를 보면 에너지 소비량이 늘어남. 배를 만들어야 함. 심해개발도 필요함. 실제 시설을 유지할 필요가 있음. 다른 쪽에서의 건조수요가 있다면 다른 이야기가 됨.
- 쌓은 노하우를 상실하면 안됨. 기회는 늦지 않음. 해양플랜트는 관리능력을 먼저 보아야함. 전문관리 능력을 향상해야한다는 것이 나의 지론임. 그간의 노하우와 경험이 남아있음.
- 우리 조선 3사에 대하여, 최근 조선학회지에 “한국 조선해양산업의 경쟁력은 어디에서 오는가” 글을 기고한 바 있음. 우리가 중국보다 노동생산성이 앞섬. 그것이 질적인 부분에는 의문이 있음. 핵심 전문관리능력 분야에서 중국의 노동생산성에 대항해야함. 조선 3사는 시설활용에 대한 결정을 지역이나 회사의 입장에서 벗어나 전체적 측면에서 활용도를 보고 이를 공론화해야함.

<기타 토론>
- 해양플랜트의 R&D는 경기하락에도 불구하고 많이 하고있음. 산자부가 추진연료부분, 해체산업, 풍력산업등에 해양플랜트 R&D를 하고 있음.
- 바지에 전력용 발전기를 설치해서 우리나라 섬, 동남아에 비치하는 방안이 필요함. 추진기관이 있는 것과 없는 것으로 나누어짐.
- 네덜란드는 풍차를 이용하여 건조 선가를 30%낮추었다고 함. 일본은 산업간 결합으로 시장을 석권한 바가 있음. 한국이 중국/일본에 비하여 장점은 책임과 일에 대한 열정과 같은 국민성, 기술에 대한 집요한 끈기라고 봄.
- 3대 조선소가 근로자의 기술이나 만드는 선박의 질은 높도 동일한데, 이를 가격으로 가져갈 때 경영진들이 경쟁하느라 제대로 선가를 받지 못하는 여러움이 있음. 표준계약서를 작성하고, 데이터 베이스를 공유하는 것이 필요하지만, 현실적으로는 되지 않음.
- 해양플랜트에서 기자재가 중요한데, 과거에는 30%에 지나지 않았음. 국산화필요함.
- HMM이 얼마의 흑자나 났다는 등의 구호가 중요한 것이 아니라 경쟁사에 비해 얼마나 더 큰 흑자가 났는지가 중요함. 화주로부터 선호받는 경쟁력을 가져야함. 조선도 동일함. 양적 성장에서 질적 성장으로 가야함.

이날 행사에는 임상현 회장(한국도선사협회), 유병세 전 전무(조선해양플랜트협회), 김연빈 대표(출판사 귀거래사), 최재홍 대표(STX 마린서비스 자문역), 이석행 사장(시마스터), 조봉기 상무(선주협회), 강병태 겸임교수(한국해양대), 이수호 소장(동일조선 연구소), 강동화 위원(김&장), 김동수 상무(대한조선), 송현철 소장(한국선급 목포지부장), 최영석 상무(남성홀딩스), 김영수 교수(동명대), 김정식 소장(라이베리아 선박등록처), 김홍태 소장(해양플랜트연구소), 방선영 변호사, 이상석 대리(해양진흥공사), 정연근 기자(내일 신문), 김현동 항해사(부경대), KSS해운 박찬도외 10명 등, 최종성 팀장(세이프 텍 리서치), 박요섭(스파크 인터내셔널 실장) 등 70여명이 참석함.

참석자들은 새로운 지식의 습득에 감사를 표하고, 집단지성으로 우리 해운, 조선, 물류산업의 선진화를 달성하자고 의기투합함(정리 김인현).

한편, 제3회 행사는 10월 10일 개최된다. 김문호 사장이 수필집 「윌리 윌리」에 대해 선장 및 해운인으로서의 소회를 밝힌다. 이성우 박사(KMI)는 「나는 커피를 마실 때 물류를 함께 마신다」(물류산업)라는 제목의 자신의 책에 대하여 설명한다.