벌크선 시황은 전년동기대비 낮은 운임수준이지만 2021년 중 개선 가능성이 예상된다. 탱커 시황은 올해 3분기 중 크게 하락했고 내년에도 개선 가능성이 낮다는 지적이다. 컨테이너 정기선 시황은 내년 교역량 증가로 개선 전망이다.
한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 선임연구원은 “해운·조선업 2020년도 3분기 동향 및 2021년도 전망”에서 이같이 밝혔다. 이 보고서에 따르면 올해 3분기 중 컨테이너선 시황은 크게 호전됐다. 3분기 평균 CCFI는 910.0으로 전년동기 대비 10.8% 높은 수준이다. 코로나19 영향으로 인한 1,2분기의 봉쇄령 이후 소비 회복 중인 선진국(특히, 미국) 수입량 급증과, 중국 공장들의 상반기 생산차질 만회를 위한 생산 및 공급 증가 등으로 일시적으로 교역량이 급증한 때문으로 추정된다. 

주요 원양노선의 3분기 운임수준은 전분기 및 전년동기 대비 급등했다. 상하이-유럽노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년동기 대비 36.0% 상승한 TEU당 982.00달러(전분기 대비 21.6% 상승)를 기록했다. 
상하이-미서안 노선의 3분기 평균 운임은 전년동기 대비 127.0% 높은 FEU당 3,368.14달러로 주요 원양노선 가운데 가장 높은 상승률을 기록(전분기대비 71.8% 상승)했다. 
3분기 중 상하이-미동안 노선의 평균 운임은 전년동기 대비 50.0% 높은 FEU당 3,956.0달러를 기록(전분기 대비 40.3% 상승)한 것으로 나타났다. 
유럽보다는 미국 노선의 상승폭이 매우 크고 운임 절대치도 높은 수준이다. 

주요 근해노선은 원양노선과 같은 높은 변동성이 나타나지 않았다. 상하이-동일본 노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년동기 대비 1.6% 상승한 TEU당 238.0달러를 기록했다. 반면, 상하이-부산 노선의 동 운임은 전년동기 대비 0.3% 낮은 TEU당 118.5달러, 상하이-동남아 노선의 경우는 전년동기 대비 19.9% 높은 TEU당 138.0달러를 나타냈다. 
근해 노선은 노선에 따라 전년동기 대비 등락이 엇갈리게 나타나고 있으나 명목운임은 근해노선의 경쟁이 가열되기 이전인 2013년 3분기에 비해 약 30~40% 낮은 수준으로, 원양노선의 급등과 같은 특이점은 나타나지 않았다. 

2021년 중 컨테이너선 시황은 수요 증가로 금년 대비 다소 개선될 것으로 기대된다. 
최근 3분기 중 원양노선의 급등시황은 1, 2분기와 달리 선복량의 인위적 조절에 의한 것이 아닌, 실질적인 해상운송 수요 증가에 기인한다. 
코로나19 사태 발발과 함께 컨테이너선 업계는 노선감편 등을 통하여 비활동 계류선박을 연초 127만TEU에서 5월 272만TEU까지 증가시키며 선복공급 조절을 통한 운임하락 방어에 성공해 왔다.
하지만 3분기 들어 원양 물동량이 크게 증가하며 이미 8월초 계류선박이 120만TEU까지 감소해 코로나19 사태로 인해 비활동으로 전환된 모든 선박들이 다시 해운시장으로 복귀한 것으로 추정된다. 
그러나 이러한 시황은 일시적이며 연말 이후까지 지속하기는 어려울 것으로 예상된다. 
IMF의 경제전망 등을 참조하면 2020년 컨테이너선 해상물동량은 전년 대비 8% 내외 감소할 것으로 예상되며 현재의 원양 물동량 증가는 상반기 코로나19 사태의 봉쇄령이 해제되면서 소비심리가 회복되고 재고비축을 위한 수입이 늘어난 때문으로 추정된다.
이러한 수요는 재고확보 이후 감소할 것으로 예상되고 그 이후에는 전년 대비 감소한 해운수요의 흐름이 다시 나타날 것으로 보인다. 

IMF의 교역 전망을 참조하면 2021년도 교역량은 기저효과에 의해 크게 증가하겠으나 절대 교역량이 코로나19 이전인 2019년 수준을 회복하지는 못할 것으로 전망된다. 
다른 선종과 달리 시장에서 주력으로 자리잡은 초대형선들의 선령이 아직까지 매우 낮아 노후선 비중이 작으며, 낮은 연료비 수준으로 환경규제 강화에도 불구하고 대량 폐선이 이루어질 가능성은 낮은 것으로 판단된다. 
따라서 폐선 증가에 의한 선복공급 조절을 기대하기는 어려우며 2021년까지도 코로나19의 영향으로 수요 증가는 제한적일 것으로 예상되어 수급여건의 개선은 어려울 것으로 전망된다.

다만, 팬데믹 초기 상황에서도 노선 축소를 통한 선복 투입량 조정으로 운임하락을 방어하고 물량증가 시 매우 높은 운임을 형성하는 등 M&A로 경쟁 강도를 낮춘 컨테이너선 업계의 시장 지배력이 높아진 상황으로 보인다.
2021년에도 역시 유사한 전략으로 대응할 것으로 예상되며 선복량 증가율 대비 높은 수요 증가가 예상되는 만큼 다소 개선된 시황을 유지하는 방향으로 해운사들이 시장의 흐름을 주도할 전망이다.

2020년 중 벌크선 시황은 선복량 증가와 물동량 감소로 어려운 상황이다. 2020년 중 코로나19 사태로 인한 유가 하락으로 IMO SOx 규제로 인한 노후선 폐선 등 공급감소 효과가 나타나지 않았다. 
3분기까지 벌크선 폐선량은 1,128만dwt로 연초 선복량의 약 1.2% 수준이며 SOx 규제 효과로 예상했던 3% 내외의 폐선량에 크게 미치지 못했다. 
이에 따라 2020년 중 약 3% 내외의 선복량 증가가 불가피할 것으로 예상되는 가운데, 코로나19로 인한 수요 감소와 환경규제 영향 등으로 석탄 운송 수요가 크게 감소하며 벌크화물의 물동량은 전년대비 감소한 수준이 될 것으로 추정된다. 

1,2분기 대비 코로나19가 해운시장에 미친 영향은 감소한 것으로 추정되나 선복량의 증가율이 물동량 감소를 고려하면 다소 큰 폭이므로 전년 대비 낮은 수준의 운임은 금년 중 불가피할 것으로 보인다. 

코로나19 사태가 종식되지 못하더라도 중국의 경기부양책에 의한 인프라투자 지속 등으로 전반적인 해운수요는 증가세를 회복할 것으로 예상된다. 
2021년 예상 저유황유 선박연료의 낮은 가격 수준으로 인해 노후선의 대량 폐선은 나타나지 않을 전망이다. 
EIA 등의 유가전망치를 기반으로 2022년 싱가포르항 기준 MGO 가격은 연평균 톤당 410~430달러 수준으로 예상되며 이는 SOx 규제 이전인 2019년 벙커유 평균 가격대비 약 2~7% 높은 수준이다.
그러나 벌크선의 신조선 수주잔량이 크게 감소하고 있어 신조선 인도량에 의한 선복량 증가율이 물동량 증가율을 하회할 것으로 예상되어 벌크선 해운시황은 전반적으로 호전될 전망이다. 
다만, 코로나19의 재확산, 환경규제 움직임에 의한 석탄교역량 제한 등 수요측 불안 요인이 상존하여 연평균 BDI 1,352를 기록한 2019년 수준의 시황에는 다소 미치지 못할 것으로 예상된다. 

2021년 중에도 탱커 시황은 약세를 지속할 전망이다. 
세계 경제가 2021년까지 완전한 회복이 이루어지지 않고, 항공운송 등 교통 수요의 회복도 지연돼 석유소비가 코로나 이전 수준으로 회복되기는 어려울 것으로 예상된다. 
산유국 감산조치 역시 유지될 것으로 예상되며 현재 석유재고량이 높은 수준이므로 2021년 석유에 대한 해상운송 수요가 큰 폭으로 증가하기는 어려울 전망이다. 
또한, 현재까지 노후선 외에도 유조선의 7.7%, 제품운반선의 3.2%가 저장용으로 사용되고 있어 시장상황에 따라 이들 선박이 해운시장으로 반환될 경우 수요증가 대비 선복 공급 증가가 높아질 위험도 상존한다.
이들 상황을 종합적으로 고려할 때 유조선과 제품선 모두 큰 개선 기대감보다 위험 요인이 높게 평가돼 탱커시황은 2021년까지 어려움을 겪을 전망이다. 

LNG선 해운 운임은 하락 추세이며 2021년에도 개선되기 어려울 것으로 보인다.
160KCum급 LNG선의 3분기 평균 스팟운임은 1일당 41,115달러로 전년동기대비 37.0% 하락했고 3분기까지 평균 운임 역시 1일당 44,218달러로 전년동기 대비 21.7% 낮은 수준이다.
145KCum급 3분기 평균 스팟운임은 1일당 27,923달러 전년동기 대비 34.7% 하락했으며 3분기까지 평균 운임 역시 1일당 30,372달러로 전년동기대비 19.3% 낮은 수준이다.
174KCum급 LNG선의 상반기 평균스팟 운임은 1일당 52,500달러로 전년동기 대비 29.8% 하락했고 3분기까지 평균 운임 역시 55,397달러로 전년동기 대비 18.5% 낮은 수준이라는 것.
금년도 코로나19 사태로 중국 공장가동률 하락과 발전수요의 감소 등으로 LNG 운송 수요가 감소하며 운임이 전반적으로 하락한 것으로 추정된다.