컨테이너 해운업계 운임은 올해 4 분기를 고점으로 해 2021년 1분기에는 계절성에 따른 조정, 2분기에는 노선 재정비 및 항차 증가에 따른 공급 증가로 조정이 이어질 것으로 예상된다. 신영증권 엄경아 애널리스트에 따르면 올해 10월 이후 가장 많이 받는 질문은 “HMM이 무슨 회사인가요?”와 “HMM은 살만 할까요?”이다였다는 것이다.  HMM은 사명 변경 전 이름이 현대상선으로 10년 전에도 시장에 상장돼 있던 전문 컨테이너 선사이다. 9천원에 사고자 한다면 이미 늦었다. 그 마음은 접고, 제대로 놓친 종목은 놓아주실 것을 제안한다고 밝혔다. 

2020년 업황과 관련업체(HMM)의 주가가 가장 큰 반전을 보여준 분야는 컨테이너 정기선 해운업이다. 중국발 컨테이너 운임지수 중 스팟 포워더들의 운임을 더 많이 반영하는 운임인 SCFI(상하이발컨운임지수)는 2019년 연말대비 53.3% 상승했다. 이 중 미주서안 운임이 169.5%, 미주동안 운임이 80.5%로 높은 상승률을 기록했고, 유럽은 7.1% 상승했다. 계약화주 운임을 반영하는 CCFI(중국발컨운임지수)는 종합운임이 20% 상승했고, 미주서안과 미주동안이 각각 51.4%, 33.8% 상승했고, 유럽운임이 9.3% 올랐다.

미주지역의 운임이 큰 폭으로 움직이는 이유는 유럽보다 상대적으로 공급이 적기 때문이다. 북미지역은 항만인프라가 좋지 않아 서안은 대략 1만2,000TEU급, 동안은 최대 1만5,000TEU급 정도의 사이즈까지 입항할 수 있다.
향후 운임시장의 향방에 대해 결론부터 이야기해 보자면 컨테이너 운임은 4분기 중 고점을 확인하고, 21년 1분기에는 계절적 요인으로, 21년 2분기는 노선 재배치에 따른 공급증가 영향으로 하락할 것으로 예상된다.

일단 컨테이너 시장은 드라이벌크와 달리 공급과잉 해소 가능성이 매우 낮다. 2021년에는 총 187척의 컨테이너선이 인도될 예정인데, 이 중 29척이 1만5,000TEU급이며, 선복량으로는 내년 인도량 중 45%(120만 TEU)가 초대형선에 해당한다. 초대형선은 선령이 매우 낮아 일시적 계선을 하지 않는 이상 시장에서 모두 운영된다. 2020년 최초로 9,600TEU급 선박 1척이 해체된 것이 대형선이 처음으로 해체된 기록이다. 지금 현재 운임이 신고가 기록 중인 미주지역에 투입가능한 선박(10,000~15,000TEU 미만)은 2021년에 총 35척 인도될 예정이다. 미주서안 기준 왕복 35일의 노선을 구성한다면 주1회 출발 서비스 기준으로 총 5척의 선박이 필요하다고 보면, 7개의 신규 노선 개발이 가능한 규모이다.

미주지역 SCFI 급등은 10 년 만에 이루어진 컨테이너 선사의 완벽한 공조 덕분이다 코로나 유행으로 2020 년 시즌물량을 처음으로 나르기 시작하는 시점인 2분기에 대대적인 노선 조정을 발표한 바 있다 유럽 재정위기 와 과도하게 높은 유가로 컨테이너 선박의 계선에 대한 개념이 처음 생긴 2011년 이후 가장 높은 수준의 계선이었던 것으로 보인다 코로나 2차 유행 우려가 커지면서 연중 최고 성수기인 3분기에도 크게 공급을 늘리지 않겠다는 입장이었다. 하지만 3분기 말미 운임의 가파른 상승이 이어짐에 따라 계선은 풀리고 컨테이너선박의 선속도 반등한 바 있다.

급격한 계선율 하락과 선속 반등은 컨테이너 선박에 대한 공조가 약해지는 일면을 보여주고 있다고 판단된다. 지난 주 계약화주 운임(CCFI)는 전주 대비 상승했지만 미주서안과 미주동안의 운임은 하락했다는 점을 기억할 필요있다. 유가 대비 절대수준에서 선속은 낮은 편이다 기존 서비스 노선 에 대한 단순증편이 가능한 수준 이어서 2021년 시즌 물량을 나르기 시작하는 2021년 2분기 노선 재조정 시기에 항차가 대폭 늘어날 것으로 추정된다. 특히 2020년 4월부터 2M과 결별을 선언하며 2M내에서 미주노선 운항에 주력했던 HMM의 실적 반전으로 미주지역의 경쟁이 더욱 심화될 것으로 예상된다고 엄경아 애널리스트는 밝혔다. 

벌크선 시장은 상반기에 황산화물 저감규제의 개시에 코로나19 팬데믹 영향이 더해져 역대 최저 수준의 시황이라고 이야기하는 2015~2016년 수준의 시황으로 돌아갔다. 2019년 1분기 브라질 댐 붕괴 사고 때도 도달하지 않았던 케이프사이즈 벌크선 운임 마이너스 기록을 세우기도 했다. 국제유가가 마이너스 값을 기록했던 것과 일맥상통하는 경우로 해석된다.
하지만 패닉을 벗어난 이후로는 예상 대비 강한 중국의 철광석 수입량, 4년전 바닥수준까지 도달한 철광석 재고량, 해체 조선소 가동률의 상승 영향으로 빠르게 회복되었다. 6월 초 520에 불과하던 운임은 6월 말 1799까지 상승했다.

중국의 철광석 재고량이 9천만톤을 기록한 이후 한달 사이 운임시장이 정상화됐다. 이후에도 철광석 재고가 크게 쌓이지 않고 10% 정도 늘어난데 불과하여 향후에도 재고충당 여력이 남아있는 것으로 파악된다. 계절적 비수기 진입을 우려하는 측면도 있으나 월별 평균운임 기준으로 10월이 가장 높은 수준을 기록하고 있다. 4분기 선물이 3분기보다 낮은 수준에 머물러 있지만, 공급 구조조정 가속화로 2019년 4분기와 같은 운송 정지 상태에는 도달하지 않을 것으로 보인다. 다만 [도표 15]와 같이 철광석을 수입하여 만든 제품인 철강재 재고는 연초 대비 2배 수준이다.

팬데믹 국면에서 가장 활발한 공급조절을 보여주는 영역이 바로 드라이 벌크선이다. 4월 해체량이 30만톤 에도 미치지 못하며 신흥국 락다운 장기화를 우려했으나 5월터 해체량이 늘어나 월에 1백만톤 이상 줄어들고 있다. 2017년에는 운임이 반등을 하자 신조선 발주부터 하기 바빴으나, 이번에는 발주보다 수익에 집중하는 모양새이다. 현재 수주잔고를 통해서 추정해볼 수 있는 2021년 공급증가율은 1.4% 수주에 불과하며, 2022년에는 공급이 거의 늘지 않을 것으로 보인다. 2020년은 연평균 운임 1100포인트 수준으로 마무리지을 것으로 보이며, 2021년은 이보다 45% 상승한 1500포인트를 기록할 것으로 전망된다.