HMM, 신종자본증권 전환 고려해도 상승여력 충분

▲ 사진출처 : HMM 홈페이지

대신증권 양지환 애널리스트는 "HMM(옛 현대상선)에 대해 투자의견 매수, 목표주가 13,000원으로 커버리지를 개시한다"며 "목표주가는 2021년 추정 BPS에 Target PBR 2.0x(2010년 턴어라운드 국면에서의 평균)를 적용한 값이며 신종자본증권의 25% 행사를 감안하더라도 2021년 추정실적 기준 PBR 1.97x, PER 8.4x 수준으로 상승여력은 충분하다는 판단이다"고 밝혔다. 

양 애널리스트에 따르면 HMM의 최대주주는 산업은행과 해양진흥공사로 지분 17.3%를 소유하고 있으며, 전환사채 및 신주인수권부사채를 약 3.58조원 보유하고 있다. 전환권 행사가 100% 이루어질 경우, 산업은행과 해양진흥공사의 지분율은 72.2%까지 상승한다. 하지만 당사는 산은과 해진공의 적정한 전환권 행사비율은 25%로 판단한다. 25%미만의 전환권이 행사되어야 두 기관의 지분율이 46.1% 이하로 하락, M&A를 통한 Exit이 가능하기 때문이다. 

2020년 2분기 깜짝 실적을 시현한 HMM은 컨테이너운임의 상승으로 2020년 3분기부터 실적이 본격 회복 구간에 진입할 전망이다. 2020년 3분기 영업이익은 약 3,654억원 연간 영업이익은 8,424억원으로 추정한다. 2020년 코로나19 팬데믹 상황에서의 컨테이너업황 턴어라운드는 1)선사들의 공급조절, 2)미주 및 유럽항로에서의 물동량 증가에 따른 운임상승 때문이다. HMM의 2021년 실적은 매출액 6조 6,157억원, 영업이익 1조 1,510억원으로 사상 최대의 실적을 기록할 것으로 전망한다. 사상최대실적을 견인하는 요인으로는 1)컨테이너운임상승(+3% yoy), 2)컨테이너 공급여력 확대(신조선 인도), 3)건화물부문의 수익성 개선, 4)Scrubber 장착비율 증가에 따른 원가절감 요인 등이다.

2020년 예상치 못했던 컨테이너업황의 강세 전환은 선사들의 공급조절(계선확대)로 시작되었지만, 글로벌 경기둔화에도 컨테이너 물동량이 늘어나고 있는데 기인한다. 태평양항로와 유럽항로의 컨테이너물동량은 각각 7월과 8월부터 전년동월대비 증가세를 보이고 있다. 2021년에는 공급부족에 따른 업황 호황국면으로 이어질 전망이다. Clarkson전망 기준으로 2021년 공급부족은 약 3%에 달할 것으로 예상되기 때문이다. 전망의 근거는 2010년 이후 컨테이너 업황 부진으로 신조 컨테이너의 인도가 제한적이기 때문이다. 2010년의 턴어라운드 시기와 비교해 볼 때, 2020년의 컨테이너선 잔고는 51.2%에 불과하다.
2021년에는 공급부족에 따른 업황 호황국면으로 이어질 전망이다. Clarkson전망 기준으로 2021년 공급부족은 약 3%에 달할 것으로 예상되기 때문이다. 전망의 근거는 2010년 이후 컨테이너 업황 부진으로 신조 컨테이너의 인도가 제한적이기 때문이다. 2010년의 턴어라운드 시기와 비교해 볼 때, 2020년의 컨테이너선 잔고는 51.2%에 불과하다.

 

지난 2000년 이후부터 2020년까지 컨테이너 운임 강세국면은 이번 국면까지 총 4차례 존재한 것으로 판단한다. 1기는 2003~2005년, 2기는 2006년~2008년, 3기는 2009~2010년, 그리고 4기는 2020년부터 시작된 이번 국면이다. 당사는 이번의 컨테이너 운임 상승국면은 최소 2021년말까지, 길게는 2022년 3분기까지 이어질 가능성이 높다는 판단이다.
HMM에 대해 투자의견 매수, 목표주가 13,000원으로 커버리지를 개시한다. 목표주가 13,000원은 2021년 동사의 추정 BPS에 Target PBR 2.0배를 적용하여 산출한 것이다. Target PBR 2.0배는 2010년 동사의 PBR Multiple의 평균 값이다. 2010년은 선사들의 공급조절(Lay-up, Idling, 계선)로 컨테이너업황의 턴어라운드가 진행되던 시기이다. 2020년은 코로나19 확산으로 물동량 감소를 우려한 선사들이 계선을 증가시키면서 운임이 강세를 나타내고 있어, 2010년과 유사한 업황이 전개되고 있다.

 

2010년 컨테이너 업황 턴어라운드 시기 HMM의 주가는 PBR Band 1.5x~3.4x(평균 2.05x)에 거래되었다. 10년의 격차를 두고 예전과 유사한 업황이 전개되고 있지만, 당시와 현재의 상황이 다른 점은 분명히 존재한다. 다른 점은 첫째 2010년은 2005~2008년의 컨테이너 호황 시기에 기 발주된 선박들의 인도가 줄줄이 예정되어 있었다는 점, 둘째 대부분의 심해항로 서비스를 제공하던 선사들의 구조조정이 진행되기 전이었다는 점, 셋째 APMM, MSC, CMA CGM 등의 Top-Tier들이 Alliance에 속해 있지 않았다는 점이다. 2020년 컨테이너 운임의 상승 국면은 2010년과 유사하게 공급조절을 통해 시작되었으나, 향후 전개될 수 있는 업황의 방향성은 2010년과 분명 다를 것으로 예상한다. 이전의 턴어라운드 국면과 비교해볼 때, 1)신조 선박 인도에 따른 공급압력이 낮고, 2)산업내 플레이어들의 경쟁구도가 변화된 상황이며, 3)치킨게임을 주도하던 1~3위권의 선사들의 입지가 예전과 달라졌기 때문이다.

HMM의 Valuation시 고려돼야 하는 부분은 한국해양진흥공사(이후 해진공)와 산업은행이 보유하고 있는 영구채(신주인수권부사채 및 전환사채)의 신주로의 전환 가능성이다. HMM은 2010년 5,702억원의 영업이익을 기록한 이후 2011~2019년까지 9년간 총 3조 8,426억원의 영업손실을 기록하였다. 이로 인해 2011년~2019년까지 누적 당기순손실은 5조 9,249억원에 이르게 된다.

 

한진해운이 파산한 이후 국적 컨테이너선사의 중요성을 깨달은 정부는 2018년 해진공을 출범하고, 산업은행과 함께 HMM에 적극적인 지원을 하고 있다. 선대 경쟁력 강화를 위해 HMM의 고가 선박을 매입한 후 용선을 실시하고, 영구채 인수를 통한 재무적 지원을 하고 있다. 이 과정에서 발행된 신주인수권부사채 및 전환사채의 잔액은 약 3.58조원이며, 전환가능주식수로 환산하면 6억 7,965억주에 달한다.
대신증권은 산업은행과 해진공이 인수한 신종자본증권이 주식으로 전환되는 시점은 HMM이 정상화되고 글로벌 시장에서의 경쟁력이 충분히 입증된 후, 그리고 전량이 아닌 일부만이 행사될 것으로 판단한다고 밝혔다. 그 이유는 첫째, 10년만의 업황 턴어라운드로 주가가 상승하기 시작한 현 시점에서 주식전환이 이루어질 경우 Overhang우려에 따른 주가 충격을 피할 수 없기 때문이다. 둘째, 전량 전환이 이루어질 경우 산은과 해진공의 지분율이 크게 상승하기 때문에 M&A시에 걸림돌로 작용할 수 있기 때문이다.

 

산업은행과 한국해양진흥공사는 현재 HMM의 보통주식의 약 17.3%를 보유하고 있다. 신종자본증권의 주식으로의 100% 전환이 이루어질 경우 산은과 해진공의 지분율은 72.2%까지 상승하게 된다. 72.2%까지 지분율이 상승할 경우 지분매각을 통한 Exit은 성공 가능성이 현격히 떨어진다. 대신증권은 산업은행과 해진공의 전환비율에 따른 지분율 변화를 통해 적정한 주식전환비율을 산출해 보았다. 현재 보유하고 있는 신종자본증권이 100% 보통주로 전환이 될 경우, 발행주식수는 약 998백만주, 산은과 해진공의 지분율은 72.2%까지 상승하게 된다.

 

만약 50%만 전환한다고 할 경우에는 총발행주식수는 약 658백만주로 양사의 지분율은 60%에 달하게 된다. 이 경우에도 지분율이 50%를 초과하게 되어 매각을 통한 Exit이 쉽지 않을 것으로 판단한다. 25%의 전환비율이 행사된다고 가정할 경우, HMM의 보통주 발행주식수는 약 488백만주로 증가하고, 산은과 해진공의 지분율은 46.1%가 될 것으로 추정한다. 전환비율이 낮을수록 산은과 해진공의 매각작업은 순조롭게 이루어질 것으로 판단한다. 25%의 전환권이 행사된다고 가정할 경우 신주 발행주식수는 약 169백만주로 Valuation 부담은 크게 낮아질 전망이다.

산은과 해진공이 보유한 신종자본증권의 50%와 25% 전환에 따른 2020~2021년 Valuation 변화를 살펴보았다. 2021년 기준으로 신종자본증권의 50%가 전환된다고 가정하더라도, PER은 8.3x, PBR은 1.5x에 불과하다. 만약 당사에서 적정한 전환비율로 판단하고 있는 25%의 전환비율이 적용된다면, HMM의 주가 9,500원과 2021년 추정실적을 감안하여 산출한 Valuation Multiple은 PER 6.1x, PBR 1.4x로 주가 상승여력은 충분하다. 신종자본증권의 25% 행사를 감안한 당사의 목표주가 13,000원은 2021년 추정실적 기준 PBR 1.97x, PER 8.4x 수준이다.

 

2020년 2분기 HMM은 매출액 1조 3,751억원, 영업이익 1,387억원, 순이익 281억원으로 실로 오랜만에 흑자전환에 성공했다. 2010년 이후 2020년 1분기까지 영업흑자를 시현한 분기는 1개 분기에 불과하였으며, 2011년~2019년까지 9년간 영업적자를 기록한 HMM에게는 실로 놀라운 일이 아닐 수 없다.
2020년 2분기 영업흑자의 배경은 1)2019년 인도된 VLCC 5척과 2019년 4분기~2020년 2분기 급등한 Tanker 운임의 영향도 있었지만, 2)컨테이너운임의 상승에 따른 컨테이너사업부문의 흑자전환이 가장 큰 요인인 것으로 판단한다. 2020년 2분기 동사의 컨테이너 운임은 전년동기대비 $107.5/TEU(+18.4% yoy) 상승하여, TEU당 약 $94의 영업이익을 시현한 것으로 추정된다는 것이다.

 

2020년 2분기 컨테이너 운임의 상승은 예측하기 어려운 상황에서 나타난 것이라 더욱 놀랍다. 2020년 코로나19의 확산에 따른 전세계적인 Lock-down은 글로벌 교역량을 크게 감소시켜, 컨테이너 해운시황 또한 침체될 것으로 예측 되었기 때문이다. 하지만, 코로나19 팬데믹 상황에 따른 물동량 감소를 우려한 주요 선사들은 주요 동서항로에서 노선 서비스를 감소시키고, 계선(lay-up, idling)을 늘리면서 물동량 감소에 빠르게 대처하였다. 노선 감축을 통한 컨테이너 수급 개선은 Spot 운임의 상승으로 이어졌고, 3분기부터 주요 항로의 물동량이 빠르게 회복되면서 운임 강세가 이어지고 있다.
F.E to Europe 항로의 컨테이너 물동량은 2020년 8월부터 전년동월대비 증가하는 모습을 나타내고 있으며, F.E to US 항로의 물동량은 그보다 앞선 2020년 7월부터 전년동월 대비 물동량이 늘어난 것으로 나타나고 있다. 특히, 미주항로의 경우 7~9월 3개월 연속 물동량이 늘어나고 있는데, 전년 동월대비 +1.1%, +14.0%, +13.6%를 기록중이다.

2020년 초 CCFI가 하락하면서 선사들은 계선을 늘리기 시작한다. 2019년 연말 2~3%에 달하던 컨테이너 계선율은 2020년 GRI(General Rate Increase)를 앞둔 선사들이 공급조절에 들어가면서 1분기말 5.0%까지 상승하였다. 계선 증가에도 불구하고, 전세계적인 코로나 팬데믹 상황으로 CCFI가 추가적으로 하락하는 모습이 나타나자 선사들은 2분기말까지 서비스 노선 축소를 통해 계선율을 8% 이상 수준까지 상승시킨다.
선사들의 공급조절 노력이 나타나면서 CCFI는 5월을 바닥으로 반등이 나타나기 시작했다. Fronthaul 기준으로 Spot 시황을 빠르게 반영하는 SCFI도 4~5월을 저점으로 유럽항로와 미동안항로의 운임이 상승한 모습을 볼 수 있다. 공급조절로 시작된 컨테이너운임의 상승은 3분기 접어들면서 컨테이너 물동량이 회복된 이후 가파르게 진행되었다. 컨테이너 운임상승으로 HMM의 실적개선은 2020년 3분기부터 본격화될 것으로 전망한다. 2020년 3분기 동사의 실적은 매출액 1조 6,940억원(+17.0% yoy), 영업이익 3,654억원(흑자전환 yoy)을 기록할 것으로 추정한다. 2020년 예상 실적은 매출액 5조 9,770억원(+8.4% yoy), 영업이익 8,424억원(흑전 yoy), 순이익 4,689억원(흑전 yoy)이다.

 

2020년 3분기부터 본격적인 실적 개선국면에 진입할 것으로 예상되는 HMM의 2020년 4분기 영업이익 추정치는 3,403억원이다. 2020년 4분기 평균 SCFI는 1,499.9pt(+75.8% yoy)를 기록중이지만, 당사는 실적 추정시 1,278.8pt(+55.0% yoy)를 적용했다. 이유는 1)전통적인 사이클에서 컨테이너 운임은 10월 ~ 3월까지는 조정이 나타나는 시기, 2)3분기부터 컨테이너운임이 급등하여 단기적으로 조정 가능성이 있다고 보기 때문이다. 하지만, 2008년 금융위기 이후 컨테이너 시황 및 운임의 계절성은 예전에 비해 확연하게 감소한 것으로 나타나고 있어 당사의 예상을 상회할 가능성도 충분히 있다. 2009년 이후 CCFI와 SCFI는 비수기인 1분기에 4개 분기 중 가장 높은 운임을 기록한 경우가 5회로 가장 많은 빈도 수를 기록하고 있기 때문이다.

HMM의 2021년 실적은 매출액 6조 6,157억원(+10.7% yoy), 영업이익 1조 1,510억원(+36.6% yoy), 순이익 7,556억원(+61.2% yoy)으로 사상 최대치를 기록할 것으로 전망한다. 컨테이너운임 상승이 가장 큰 이유가 될 것으로 예상되지만, 이 외에도 HMM의 이익 체력을 강화시키는 요인들이 존재한다.
HMM의 이익체력을 강화시키는 요인은 다음과 같다. 첫째, 선가경쟁력을 갖춘 신조 컨테이너선의 대거 인도, 둘재, 운영선대 중 Scrubber 장착한 선박 비중의 증가에 따른 연료비 감소요인, 셋째, 벌크사업부문 영업적자의 주범인 고가 용선선박의 순차적인 계약 만기 도래이다.
첫번째 신조 컨테이너선의 인도에 대해 살펴보면, HMM은 2020년 2분기 6척의 24,000TEU급의 Post Panamax 컨테이너선 6척을 인도 받았다. 3분기에는 동일 선형의 컨테이너선 6척의 추가 인도로 12척으로 증가한다. 2021년에는 16,000TEU급 Post Pmax 컨테이너선 8척이 새롭게 인도될 전망이다. 이에 따라 동사는 컨테이너 운영선대가 Fleet 기준으로 2021년 2분기말에는 약 853천TEU로 크게 증가할 전망이다.
HMM이 2020년과 2021년 인도받는 Post Panamax급의 컨테이너선은 모두 2018년 9월말에 발주한 것으로 24,000TEU는 척당 약 1.55억달러, 16,000TEU는 척당 약 1.2억달러에 발주한 것이다. Clarkson선가 지표로 볼 때, 해당 선형의 Post Pmax 컨테이너선 가격의 저점은 2019년 3분기말이지만, 경쟁선사들의 유사 선형의 선박 발주 시점은 HMM보다 이전으로 운영선대의 비용 경쟁력 측면에서 HMM이 앞서고 있는 것으로 판단한다.

HMM에 따르면, 2020년 해상벙커유 사용량 중 약 55%가 HSFO이며, LSFO는 45%로 알려지고 있다. 2021년 신조선 인도가 완료되면 HSFO의 사용비율은 65%까지 상승할 것으로 전망된다. 2020년 코로나19로 인한 유가 하락으로 HSFO와 LSFO의 격차가 크게 줄어들었지만, 유가가 다시 반등하는 국면에서는 어떤 선사가 Scrubber 장착을 많이 하고 있는지가 운임 경쟁력을 높이는 요인으로 작용할 가능성이 높다. 인도 예정 신조 선박의 낮은 선가와 높은 Scrubber 장착 비율은 HMM의 이익 체력을 강화시킬 것으로 전망한다.

HMM의 벌크사업부문은 2019년 3분기 영업이익이 흑자로 전환하였는데, 그 이유는 1)2019년 VLCC 5척인도, 2)M.E to China VLCC 용선료 및 운임 급등에 기반한다. 벌크사업부문은 1)건화물사업부문과 2)탱커사업부문으로 나눠볼 수 있는데, 건화물 사업부문은 BDI가 1,500pt 이상 수준이 되어야 흑자가 가능한 구조로 추정된다. 2020년 상반기말 기준으로 HMM은 1년 이상의 drybulk 용선 약 21척을 보유하고 있다. 이 중 일부는 2019년 용선한 선박으로 추정되지만, 대부분은 BDI가 높은 시기에 장기용선을 통해 확보한 선박으로 벌크사업부문 적자의 원인이 되고 있다. 동사는 3분기중 Hmax 1척, 그리고 4분기에 Smax선형의 선박 2척을 반선할 예정이다. 또한 2021년에는 6척(Hmax 2척, Smax 2척, Pmax 2척), 2022년에는 4척(Hmax 1척, Smax 1척, Pmax 2척)의 용선 만기가 예정되어 있어 벌크부문의 원가 경쟁력이 강화될 전망이다.

M.E Gulf to China 항로의 VLCC 운임은 2019년 4분기 ~ 2020년 2분기까지 강세를 나타냈으나, 신조선박 인도와 코로나19에 따른 원유수요 감소의 영향으로 3분기부터 급격한 시황하락이 진행되고 있다. 하지만, 당사는 Tanker 운임은 2020년 4분기 반등 가능성이 높다고 예상한다. 이유는 1)계절적으로 4분기는 3분기 대비 운임이 반등하는 시기이며, 2)해당 항로의 VLCC운임은 2016년 이래 최저 수준까지 하락해 있기 때문이다.

2016년 1월~2020년 10월 M.E Gulf to China 항로의 VLCC운임은 평균 $61.7/ton이며, 최저값은 $26.85/ton으로 2020년 10월이 가장 낮다. 최고 운임은 2020년 4월 기록한 $158.78/ton이다. 2020년 4월 탱커운임의 강세는 코로나19 팬데믹으로 원유가격이 급락하면서, Tanker선을 Storage 용도로 사용하기 위한 수요가 늘어났기 때문이다.
Clarkson에 따르면, 2020년 컨테이너 물동량 증가율은 -4.1%(yoy)로 전망된다. 반면 컨테이너 Fleet 증가율은 +1.8%(yoy)로 수급 Balance는 +5.9%이다. Clarkson의 이와 같은 전망에도 불구하고, 2020년 하반기로 들어서면서 컨테이너 운임은 급등세를 연출하였다. 2020년 10월 계선율이 2%대로 낮아진 것을 감안할 때, 신조 컨테이너의 인도량이 크게 늘지 않는다면, 운임의 급격한 조정 가능성은 낮다.
2021년으로 시야를 확대해보면, 컨테이너업황에 대한 전망은 더 긍정적이다. Clarkson은 2021년 컨테이너 물동량 증가율이 6.0%(yoy)를 기록할 것으로 예상하고 있으며, 공급 증가율은 3.0%(yoy)로 전망하고 있다. 2021년만 놓고 본다면 수급 Balance는 -3.0%로 공급이 약 3% 부족한 것으로 예상되는 상황이다.

 

2008년 글로벌 금융위기 이후 2009년의 교역량 감소와 2010년 계선의 증가를 통한 턴어라운드 국면과 2021년의 컨테이너 시황이 유사한 것으로 보이지만, 다른 점이 분명히 존재한다. 첫째, 2010년 이전에는 글로벌 Top 3 Carrier들이 Post Panamax형 컨테이너선을 대규모로 발주하면서 치킨게임을 주도하고 있었다는 점이다. 둘째, APMM, MSC, CMA CGM의 Top 3 컨테이너선사가 2010년에는 Alliance에 속해 있지 않았다. 셋째는 2010년대에 비해 Container Deep Sea Market의 Player수가 줄어들었다는 점이다.

2010년을 T1으로 2020년을 T2로 놓고, T-1년부터 T-4년까지의 신조 컨테이너 발주량을 비교해 보았다. T1의 총 발주량 규모는 6,259천TEU이며, T2의 총 발주량 규모는 3,205천TEU로 T2의 발주량이 T1에 비해 51.2%에 불과하다. 2021년 이후 신조 컨테이너 공급이 제한적이라는 점을 알 수 있다. Clarkson의 최근 Orderbook을 살펴보면, 동서 기간항로(유럽 및 미주, 지중해)에 주로 투입되는 Post Panamax 컨테이너선의 수주잔량은 57척, 1,074천TEU에 불과하다. 특히, Top-Tier인 Maersk, MSC의 수주잔고는 한 척도 없다. 수주잔고 중 Carrier가 발주한 선박은 44척, 802.5천TEU이며, NOO의 선박은 13척, 272.3천TEU이다.

2000년대 초반 이후 컨테이너 운임이 상승했던 시기는 이번 상승기까지 포함시킬 경우 4차례 정도로 요약해볼 수 있다. 1기는 닷컴버블, 9.11테러와 미국-이라크전 이후인 2003년 1분기부터 2005년 2분기까지이다. 당시에는 10개 분기동안 2개 분기만 운임 조정이 일시적으로 있었으며, 운임조정은 모두 전통적 비수기인 1분기에 발생했다. 1차 컨테이너 호황국면이 길게 이어지면서 신조 컨테이너 인도에 대한 우려로 2005년 3분기부터 2006년 2분기까지 약 1년간의 조정국면이 이어졌다. 하지만, 중국경제의 부상으로 2006년 3분기부터 2008년 3분기까지 운임강세 국면이 다시 나타난다.

지난 2008년 3분기에 서브프라임 부실에 따른 글로벌 금융위기가 발생하면서 컨테이너 운임은 재차 조정국면에 진입한다. 1년 여의 조정 이후 2009년 3분기부터 2010년 3분기까지 약 5개 분기 동안 운임이 단 한차례의 조정국면 없이 상승하던 시기가 상승 3기이다. 당사가 이번 자료에서 비교 기간으로 언급했던 2010년 턴어라운드 시기가 바로 이때이다. 하지만, 컨테이너운임상승 3기는 2003년부터 2008년까지 6년간 이어졌던 1차~2차 상승국면에 발주한 초대형 컨테이너선의 인도가 시작되면서 일찍 종료되었다. 그 이후 컨테이너산업은 공급과잉에 따른 장기간 침체국면이 2019년까지 이어진다.

2020년 1분기(+12.2% qoq) 출발이 나쁘지 않았던 컨테이너 운임시장은 코로나19로 인한 글로벌 교역량 급감으로 2분기 하락(-7.1% qoq)이 불가피했던 것으로 판단한다. 하지만, 2020년 3분기~2020년 4분기는 각각 전분기대비 +5.6%, +16% 상승세가 이어지고 있다. 당사는 3분기말~4분기초 급등한 컨테이너 운임이 4분기말~2021년 2분기초 까지 조정국면을 맞이할 것으로 전망하고 있다.
2020년 4분기말~2021년 1분기 조정폭에 따라 조정기간이 결정될 것으로 예상한다. 만약, 단기 조정폭이 클 경우 조정기간은 2021년 1분기에 마무리되고 2분기부터 재차 상승이 시작될 가능성이 높다. 하지만, 당사는 단기 조정폭이 깊게 나타나기보다는 완만한 조정국면이 2021년 2분기초까지 나타날 확률이 높다고 전망한다. 그 이유는 4분기 중반에 접어드는 현 시점에서 계선율이 바닥까지 내려온 상황이지만, 운임의 강세기조가 이어지고 있기 때문이다. 2020년 선사들이 연초 GRI(General Rate Increase)에서 운임을 크게 인상하지 못했는데 Spot 운임이 초강세를 나타내고 있기 때문에, 2021년 GRI에서는 계약운임을 큰 폭으로 인상할 명분이 충분하다. 이를 대비한 하주들이 연초 Early-Bidding국면에서 운임인상에 동의해 줄 가능성도 존재한다.
기술적인 면을 배제하고 기본으로 돌아가서 보더라도 이번 운임 상승국면은 장기간 지속될 가능성이 높다. 그 이유는 2021년 글로벌 경기가 회복국면에 진입할 것으로 예상되지만, 공급증가는 제한적인 상황이 2022년까지 이어질 것으로 보기 때문이라고 양 애널리스트는 밝혔다. 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

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