수출업체 선박 선복 확보 애로에 대한 해결 방안 모색과 국적 컨테이너선사들의 경쟁력 강화를 위한 해수부와 선사 대표간의 간담회가 스폿라이트를 받았다. 간담회 1시간 전부터 일간지, 방송사 기자들이 붐비기 시작했고 문성혁 해수부 장관이 회의장에 들어서자 취재 경쟁은 대단했다. 정태순 한국선주협회 회장은 "해운업계가 긍정적인 모티브를 갖고 이같이 종합 일간지, 방송사들의 취재 경쟁이 벌어지는 것은 수십년만에 처음이다"고 밝혔다.

해양수산부는 최근 해운 운임상승과 선적공간 부족으로 수출에 애로를 겪는 수출기업에 대한 지원방안과 정기 컨테이너항로의 발전방향을 모색하기 위해 11일(수) 정기 컨테이너선사 사장단 간담회를 개최했다.

이날 간담회에선 국내 수출기업들의 애로를 해소할 수 있는 지원책과 국적 컨테이너선사의 경쟁력을 강화할 수 있는 다양한 협력 방안을 집중 논의했다.

최근의 해운운임 상승과 국내 수출기업의 선적 공간 부족 문제는 코로나19 이후 미국 내 경기부양에 따른 상품수요 증가*가 직접적 원인이기는 하지만 지난 2017년 2월 발생한 한진해운 파산 이후 국적선사의 선복 공급량이 감소함에 따라 시장 변화에 대한 적극적인 대응이 어려웠던 측면도 있었다.

* 미국의 강력한 경기부양책에 따른 개인소득 증가(4.4%), 코로나19로 인한 서비스 수요의 상품수요로 대체 → 상품수요가 코로나19 전보다 6% 상승(미 증권사 Jefferies, ’20.10)
** 북미 컨테이너수입량(TEU) : (’19.8)259만 → (’20.8)286만(10.3% 증가).

한진해운 파산 직전 105만 TEU에 이르던 원양 컨테이너 선복량은 2017년 2월 국적 최대 원양선사였던 한진해운이 파산함에 따라 46만 TEU로 절반 이상 감소*하였다. 특히, 아시아-미주항로의 주당 공급량은 67%나 감소**하였고, 시장 점유율도 11%에서 3%대까지 하락***하였다.

* (한진 파산 이전) 약 105만TEU → (파산 직후) 약 46만TEU → (’20.10) 약 77만TEU
** 아시아-미주항로 주당공급량(TEU) : (’16.8) 46,401(한진 32,828, 현대 13,573) → (’17.3) 15,168(현대) → (’20.10) 41,294(HMM 33,440, SM상선 7,854)
*** 국적선사 미주항로 점유율 추이 : (’16.8) 11.8% → (’17.3) 3.6% → (’20.10) 6.9%

이에, 정부는 해운산업의 조속한 복원이 반드시 필요하다는 인식 하에 일부 회의적인 시각에도 불구하고 2018년 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 수립하고, 2018년 7월 한국해양진흥공사를 설립하여 초대형 컨테이너선 20척 발주*와 같은 전폭적인 지원을 실행했다. 그 결과 원양 컨테이너선사 선복량은 현재 77만 TEU까지 회복하였으며, 2022년에는 한진해운 파산 이전을 넘어서는 110만 TEU를 달성할 것으로 예상된다. 아시아-미주항로 주당공급량도 한진해운 파산 직후보다 170% 넘게 상승(15,168TEU→41,294TEU)하였으며, 점유율도 약 7%까지 회복했다.

* 2.4만TEU급 12척(약 2.1조원, ’20.4월 투입), 1.6만TEU급 8척(약 1조원, ’21.上 투입 예정)

해운재건의 성과로 국적 원양 컨테이너선사의 글로벌 경쟁력이 회복됨에 따라 최근 어려움을 겪는 수출기업에 대한 다양한 지원도 가능해졌다. HMM에서는 8월 이후 4척의 임시선박을 투입한 결과 미주지역 수출화물 총 15,944TEU를 추가 운송했다.

월별로 살펴보면, 9월에는 전년 대비 증가한 물동량(10,514TEU)의 약 40%(4,160TEU)를, 10월에는 국적선사와 외국적선사가 전년 동월 운송한 물동량(65,992TEU)의 12%(7,980TEU)를 추가로 처리하는 등 시장 충격을 의미 있게 완화하고 있다. 아울러, HMM과 중소벤처기업진흥공단은 각각 ‘중소화주 헬프 데스크(Help Desk)’를 설치하여 국내 수출 중소기업이 국적선사가 제공하는 선적공간을 우선 활용할 수 있도록 지원하고 있다.

기존 미주항로 정기 스케줄 항차에서도 당장 11월 3주차부터 12월말까지 6주간 중국‧동남아 지역에 배정된 주간 선복량 350TEU를 재조정하여 국내 수출 중소기업에게 우선 배정하고, 11월부터 내년 2월까지도 매월 1척 이상의 선박을 추가 투입하여 수출 중소기업에 선적공간을 제공할 예정이다. SM상선도 12월부터 내년 1월까지 미주항로에 3,000TEU급 임시선박 1척을 투입할 계획이다.

한편, 이날 간담회에서는 국적 정기 컨테이너산업에 대한 주요 정책방향에 대해서도 논의했다. 국적 정기 컨테이너선사들은 2017년 8월 한국해운연합(KSP)을 결성해 4차례에 걸친 항로 구조조정을 추진하는 등 자율적 협력을 통한 동반성장의 가능성을 보여주었다. 앞으로는 한걸음 더 나아가 아시아 역내시장에서의 새로운 협력모델을 찾아야 할 시점이다. 이를 위해 해양수산부는 한국해양진흥공사의 보증기능 확대와 국적 선주사 육성을 통한 합리적인 선박 용선 시스템 구축 등 지원방안을 소개하고, 국적선사들의 협력을 당부했다.

아울러, 최근 운임이 상승하자 일부 외국적 선사에서 화주와의 기존 장기계약을 준수하지 않거나, 일방적으로 파기하는 사례가 있다고 화주들의 불만이 제기되고 있다. 해양수산부는 이러한 관행이 개선될 수 있도록 해운시장의 거래질서를 확립하는 감독 시스템 강화 방향을 제시하고 국적선사들의 공정거래 질서 확립에 대한 협조를 요청했다.

문성혁 해양수산부 장관은 “해운산업은 문재인정부에서 전폭적인 지원을 받고 있다.”라며, “이제는 해운재건의 성과가 해운산업에만 국한되지 않고, 수출기업들과도 공유할 수 있는 선화주 상생체계를 구축해야한다”고 밝혔다.

[문성혁 해수부 장관 인사말]

여러분 반갑습니다. 해양수산부 장관입니다.

먼저 바쁘신 중에도 오늘 간담회에 참석해주신
정기 컨테이너선사 사장단분들께 진심으로 감사드립니다.

최근 수출기업들이 선적공간 부족으로 수출에 애로를 겪는
문제가 발생함에 따라 이에 대한 대책을 논의하고자
오늘 간담회를 개최하게 되었습니다.

최근의 해운운임 상승과 국내 수출기업의 선적 공간 부족 문제는
코로나19 이후 미국 내 경기부양에 따른
상품 수요 증가가 직접적인 원인이기는 하나,
2017년 2월 발생한 한진해운 파산 이후 국적선사의 선복 공급량이 감소한 것이 문제를 악화시킨 측면도 있습니다.

한진해운 파산은 국가 수출입 물류의 동맥이자
국가 기간산업인 해운산업의 중요성을 고려하지 않고,
금융논리에 입각한 구조조정에 따른 결과로
한진해운이 사라짐으로써
우리 해운산업과 수출입 물류에 큰 손실을 주었습니다.

2017년 2월 한진해운이 파산함에 따라
국적 원양 컨테이너선사의 선복량은
105만TEU에서 46만TEU로 절반 이상 감소하였고,
아시아-미주 시장 점유율도 11%에서 3%대까지 하락했습니다.

이에 문재인 정부에서는
한국 해운산업은 다시는 살아날 수 없다는
일부 전문가들과 금융계 등의 반대에도 불구하고
2018년 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 수립하고,
2018년 7월에는 한국해양진흥공사를 설립하여
초대형 컨테이너선 20척 발주와 같은 전폭적인 지원을 실행하였습니다.
그 결과, 원양 컨테이너선사 선복량은 현재 77만TEU까지 회복하였으며, 2022년에는 110만TEU를 달성할 수 있을 것으로 예상됩니다.

다행히 국적 원양선사의 글로벌 경쟁력이 회복됨에 따라
수출기업에 대한 다양한 지원을 추진하고 있습니다.
HMM에서는 8월 이후 미주노선에 4차례 선박을 긴급 투입하였고,
11월부터 내년 2월까지도 매월 1척 이상의 선박을 추가 투입하여
수출 중소기업에 선적공간을 제공할 예정입니다.
SM상선에서도 12월부터 내년 1월까지 미주항로에
3,000TEU급 임시선박 1척을 투입할 계획입니다.

정기 컨테이너선사 사장단 여러분

미주항로에서 시작된 물동량 증가와 운임 상승이
유럽, 동남아 등 다른 시장까지 확대되는 추세를 보이고 있습니다.
’08년 금융위기 이후 10년 넘게 지속되었던 불황의 터널이
끝을 향해 가고 있는게 아닌지 생각도 하게 됩니다.

그러나 이러한 기대와 달리 더 혹독한 시련이 올수도 있습니다.
해운업계가 업계 이익 뿐만 아니라
대한민국 경제를 위하여 지혜를 모아야 할 때입니다.

2017년 8월에 정기 컨테이너선사 대표 여러분들께서
한국해운연합(KSP)을 결성하여
4차례에 걸쳐 항로 구조조정을 추진하는 등
자율적 협력을 통한 동반 성장의 가능성을 보여주었습니다.

2019년에는 장금상선과 흥아해운의 컨테이너사업 통합으로
규모의 경제를 통한 경쟁력 강화라는
미래 발전방안을 보여주었습니다.

이제는 한 걸음 더 나아가
글로벌 선사와의 경쟁에서 어려움을 겪고 있는
인트라 아시아 시장에서 국적선사 간 한 단계 더 발전된
새로운 협력모델을 찾아야 할 시점입니다.

해양수산부에서도 적극 지원하겠습니다.
한국해양진흥공사의 기능을 확대하여
신용보증, 계약이행보증 등 선사들의 수요에 맞는
지원 프로그램을 마련하겠습니다.
국적선사가 합리적인 비용으로 선박을 용선하고
운성서비스를 통한 수익 창출에 집중할 수 있도록
한국해양진흥공사 중심의 선주사업 육성도 추진하겠습니다.

최근 운임이 상승하자 일부 외국적 선사에서
화주와의 기존 장기계약을 일방적으로 파기되는 사례가 있다고
화주들은 호소하고 있습니다.
앞으로는 이러한 불공정거래 관행이 개선될 수 있도록
해운시장의 거래질서를 확립하는 감독 시스템을 만들도록 하겠습니다.
여기 계신 국적선사에서도 해운시장에 공정거래가 확립될 수 있도록
적극 협조해주시기 바랍니다.

정기 컨테이너선사 사장단 여러분

해운산업은 문재인정부에서 전폭적인 지원을 받고 있습니다.

이제는 해운재건의 성과가 해운산업에만 국한되지 않고,
수출기업들과도 공유할 수 있는 선화주 상생체계를 구축해야 합니다.
해양수산부에서도 관계부처와 긴밀한 협의를 거쳐
상생을 실천한 선화주에게 보다 획기적인 인센티브를 지원하겠습니다.

오늘 이 자리에서 수출기업에 대한 지원과
정기 컨테이너선사 발전을 위한 다양한 논의들이 이루어지길 바랍니다.

다시 한 번 이 자리에 참석해주신 분들께 감사드립니다. 고맙습니다.