최근 컨테이너 정기선 시황이 예사롭지 않다. 신영증권 엄경아 애널리스트에 따르면 2020년 코로나 유행 상황에서 가장 큰 변화를 보이는 운임시장은 컨테이너 정기선 시장이다. 10년 내 기간 중 가장 스팟운임이 높았던 2010년, 2012년 수준까지 운임이 급격하게 상승했다. 2010년이나 2012년의 경우 유가가 높아서 연료비 부담이 높았던 것을 감안하면, 대형 컨테이너 운항선사들의 어닝 수준은 해당시기보다 높을 것으로 예상한다. 해운시황 전망기간 드류리(Drewry)는 지난 2010년 이후 가장 좋은 컨테이너선 시장을 기록할 것이라고 분석한 바 있다.

이처럼 사용자의 어닝 수준이 높아지다 보니 선박의 신규발주에 대한 기대감이 높아지고 있는 것도 사실이다. 운임 수준이 대체로 1천포인트를 상회하던 2014년이전까지 시기의 발주량 대비 운임 하락 이후 발주량이 과도하게 감소한 것은 사실이기 때문이다.

2020년 다른 선종의 해상운임 시장과 달리 컨테이너 운임은 왜 이렇게 많이 상승했을까? 수요보다는 공급에 큰 이유가 있다. 컨테이너 시장은 탱커나 드라이벌크 같은 부정기선 시장과는 성격이 다르다. 다수의 선대를 지배하는 상위 플레이어가 노선의 다양성과 정시성을 경쟁력으로 내세우며 영업을 하는 시장이다. 화물의 탑재율이 낮더라도 화주와 약속한 시간에 선박이 출발해서 약속한 시간에 도착하는 것이 가장 중요한 시장이다.

코로나19 세계적 대유행이 시작된 1분기는 컨테이너선사들에게도 비수기이다. 1차 유행의 정점을 기록한 3~4월은 컨테이너선사들에게 해당 연도의 첫 장사의 시작점이다. 아시아에서 2차 유행의 조짐이 나타나기 시작한 3분기 말은 연중 최고 성수기이며, 유럽과 북미지역의 2차 유행이 나타나는 현 시점은 3분기 다음으로 물량이 많은 2번째 성수기에 해당한다. 1차 유행기에 선사들은 성수기 진입기 스케줄을 포기했다. 항차를 늘리지 않고, 추가운임 하락방지에 초점을모았다. 더 느리게 다니는 것이 가능할까 싶을 정도로 운항 속도도 늦췄다.

국제원유가가 100달러를 넘던 시기에 연료비 절감을 위해 등장했던 감속운항(Slow Steaming)을 역대급 저유가(원유선물 마이너스 37달러 기록)에서 활용하는 기이한 현상을 보게 된 것이다. 연초부터 4개월 가까이 하락하던 운임은 4월말을 저점으로 반등하기 시작했다.

지난 11월 6일 기준 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index) 1664.56p로 상히아발 컨테이너 운임지수 발표 이후에 가장 높은 수치를 기록했다.
선속을 낮추고, 항차를 줄이는 과정에서 공급량은 줄고 수요는 그보다 줄지 않아 생긴 운임 급등현상이지만 연말까지 지속가능성은 매우 높을 것으로 예상된ㄴ다 왜냐하면 컨테이너는 정기선 형태로 운영되기 때문이다 시황이 좋다고 노선 스케줄을 단기간에 변경할 수 있는 성격의 선종이 아니다 2021 년 시즌 노선 스케줄 재편성시 수익성이 좋은 노선에 집중적으로 선사들이 공급을 투입할 가능성이 높다 계절성을 반영하여 1 분기에 운임이 하락하기 시작할 것이며 2021년 평균 운임은 2020 년보다 낮아질 가능성이 높다.

지난주 한 주 만에 무려 12척의 컨테이너 선박 발주 소식이 전해졌다 2만TEU이상의 초대형선 7척과 3~3.5 천 T EU 급 피더선 다수에 대한 발주였다 중국 해운사가 대형선을 중국 조선소에게 발주 일본 해운사가 피더선을 중국 조선소에 발주해 한국 조선업체들의 수혜는 하나도 없었다 하지만 발주 선박의 인도시기가 2023~2024 년에 포진되어 있어 등으로 보아 동일 시기 인도물량에 대한 추가 발주를 기대해볼 수 있다.

2018년에는 HMM, 2019년에는 CMA CGM 과 중국계 위주의 발주가 있었다. 2M 중 MSC가 2만TEU급 이상의 선박을 인도받을 예정이지만 1등 선사인 머스크사의 인도예정물량이 현저하게 줄어들어 있다는 사실을 주목하자.

머스크사는 규모의 경제, 에너지 효율, 친환경의 맨 앞 글자를 모아 명칭한 Triple-E 클래스 컨테이너 선박을 2011년 2월에 발주한 바 있다. 한꺼번에 무려 20척 규모의 선박을 발주했고, 2년 뒤인 2013년부터 3년에 걸쳐 인도를 받은 뒤 운영효율을 높였다. 다음으로는 2만TEU급 선박을 10척 발주했으며, 2017년부터 3년에 걸쳐서 인도받은 뒤 운영효율을 높여 놓은 상태이다.

연간 최소 20만TEU의 선박 해체를 가정할 경우 수요성장률 5%를 대응할 수 있는 발주 선복량은 약 150만TEU이다. 2022년 인도예정량은 40만TEU가 되지 않고 있으나 해당 연도의 공급량은 이전 연도까지 인도된 선박으로 충당된 다고 가정해도 무방하다. 다만 2021년에는 2023년부터의 인도예정량에 대한 계획을 세워야 하는 시기이다. 두 자릿수를 유지해오던 컨테이너 수주잔고는 선복량 대비 7.86%까지 하락한 상황이다. 연평균 150만TEU의 선박 발주를 예상하며, 이는 780만CGT로 조선소 건조능력의 23%를 차지할 것으로 보인다.