향후 조선업종의 부활 여부 키 워드는 선가이며 조선업종 부활의 변수는 폐선이라는 지적이다. 메리츠증권 김현 애널리스트에 따르면 투자(발주)의 재개와 서프라이즈를 앞당길 키 워드(key-word)는 ‘선가(船價)’이다. 2019년 1월 대비 10월 말 선종별 선가는 VLCC(초대형 유조선) 8,500만달러(-8.6%)를 기록했으며, PC선(석유화학제품운반선)의 경우 5.0% 하락했다. 달러기준으로 계약이 체결되는 조선업종 특성 상, 2020년 원화강세(달러약세)는 국내조선업계에게 제한적인 하방압력으로 작용했으나 문제는 상승여부이다. 원/달러 환율이 100원 하락할 경우 달러기준 신조선가는 8~9% 반등해야 효과가 상쇄된다. 2021년 금리 변동이 제한적으로 전망되는 가운데 국내업계의 수주 surprise 요건은 선가의 상승 여부이다.ㆍ

조선업종의 re-vival(부활)에 대한 변수는 ‘폐선’이다. 당초 IMO2020이라는 강력한 환경규제는 ‘연료비+유지비용 증가’ → ‘용선료 전가’ → ‘노후 선령 선박의 수익성 악화’로 이어져 폐선량이 증가하고 완화된 공급상황은 교체발주 수요의 증가로 이어질 개연성이 있었다. 폐선집행 국가인 인도, 파키스탄, 방글라데시는 7~8월까지 록다운(Lock-Down, 봉쇄)조치를 감행하며 환경규제에서 교체발주 증가로 이어지는 ‘연결고리’가 단절되는 상황이 불가피했다. 현재 글로벌 탱커(1만DWT급이상), 벌크선, 컨테이너선, LNG선, LPG선 선대는 26,969척이며 선령이 20년 이상인 선박은 3,470척으로 전체 선복량 대비 12.9% 수준이라는 것이다.

신흥국 봉쇅 해소 및 경제정상화로 폐선(scrap)업체 활동의 정상화 여부는 2021년 조선업종 회복의 중요한 변수로 작용할 전망이다.
2021년 조선업종에 대한 세번째 변수는 ‘IMO2020효과의 부활 여부’이다. 선박유의 황함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 제한하는 환경규제 시행으로 2020년 1월 싱가포르항 HSFO(기존 고유황유)의 판매량은 전년동기대비 79.9% 급감한 반면, 규제의 대안 연료인 LSFO(황함량 0.5% 이하), ULSFO(황함량 0.1% 이하)의 판매량은 전년동기대비 9,438%, 128%씩 폭증했다. 하지만 1월 이후 HSFO의 판매량은 +22% 증가(9월 기준)했으며, ULSFO는 53% 감소(7월 기준)하며 규제 전으로 회귀했다.

월 평균 LSFO-HSFO 스프레드는 배럴 당 297달러(1월)에서 58달러(9월)로 축소되며 IMO2020 기대효과는 소멸됐다. 스프레드 축소 원인은 1) 선박유 검사(inspection)시 시료 샘플링 방식의 非일원화, 2) 부적합한 LSFO 제품의 유통, 3) 팬데믹으로 인해 항만국통제관의 검사율 급감(-40%)이다. Pfizer 등 백신개발로 팬데믹 통제에 대한 기대감이 높아진 가운데, 검사 재개 등 바이러스 이슈 소멸 시 노후 선령 선박의 교체 시기를 앞당기는 IMO2020 기대효과는 부활(Re-vival)할 개연성이 있다.

운임의 경우 2020년 전세계 교역량 급감에도 불구하고 Clarksea Index(해상운임)은 반등에 성공, 교역량 회복의 기대감을 선반영한 상태라고 판단된다.
Clarksons에 따르면, 2021년 화물별 예상 물동량은 벌크화물 53.12억톤[+3.9% 전년대비(YoY)], 원유 및 석유제품 30.02억톤(+5.7% YoY), 컨테이너 2.01억TEU(+5.5% YoY), LNG 3.91억톤(+7.1% YoY), LPG 1.09억톤(+4.9% YoY)으로 반등이 예상된다. 하지만 2020년 팬데믹에 따른 기저효과를 감안하면, 2019년 물동량 대비+1.0% 증가에 불과하다는 지적이다. 코로나19 사태가 교역에 대한 국가적인 거부감을 야기했을 뿐 아니라 Energy Transition(에너지 전환)을 야기했기 때문에 1) 경기회복에 따른 교역 재개와 2) 유동성 공급이 실물투자 리스크 온(Risk-On)으로 확산되기에는 시간이 필요한 상황이라고 김현 애널리스트는 분석했다.