2020년 BDI 1,070p, 내년 BDI 1,583p 전망

▲ 사진 출처:인천항만공사 공식 블로그

2021년 서서히 언택트에서 컨택트로의 전환이 기대된다. 해운은 이제부터 시작이고 항공은 긴 터널 끝이보인다는 지적이다. 하나금융투자 박성봉 애널리스트에 따르면 WTO는 코로나19 확산으로 2020년 전세계 교역량은 9.2% 감소할 것으로 예상하는 반면, 2021년은 7.2% 증가할 전망했다. 건화물 해상물동량 또한 2020년의 -2.7%에서 2021년에는 +3.9%로 회복될 것으로 예상된다. 2021년 철광석 해상물동량은 중국을 제외한 기타 국가들로 향하는 철광석 해상물동량이 +11.0%가 예상돼 전체 철광석 해상 물동량 증가를 견인할 것으로 보인다. 석탄 또한 올해 전세계 제조업 가동률 하락에 따른 산업용 발전 수요 감소의 기저 효과로 2021년 해상물동량은 +4.7%로 회복될 전망이다.

지난 1분기 건화물선 운임(BDI)은 코로나19 확산으로 평균 591포인트를 기록하며 2016년 1분기의 358 이후 역대 두번째로 낮은 수치를 기록했다. 하반기에는 중국의 제조업 정상화로 7월과 10월에 각각 2,000포인트에 도달하기도 했지만 한달도 지나지 않아 1,000포인트 초반까지 하락하는 등 변동성이 크게 확대됐다. 코로나19 영향으로 2020년 평균 BDI는 20.9% 하락한 1,070포인트를 기록할 것으로 예상된다. 2021년은 견조한 중국의 경제성장과 더불어 미국과 유럽 등의 기타 국가들의 정상화로 의미 있는 수준의 건화물선 해상물동량 회복이 예상되는 가운데 노후선박 폐선 가속화로 수급 개선이 기대되고 BDI는 1,583포인트(+49.8%)를 기록할 것으로 전망된다.

코로나19 확산으로 국내뿐만 아니라 전세계 항공산업이 큰 타격을 입었다. 9월 누적 내국인 출국자는 전년동기대비 -81.7%를, 10월 누적 인천공항 여객 수송실적은 -80.5%를 기록했다. 각국의 입국금지 조치로 일부 해외 교민의 입국을 제외하면 국제선 여객수요는 거의 전무하다시피 했다. 단기적으로는 ‘트레블버블’의 체결 여부가 일부 국제선 수요 회복 변수로 작용할 전망이나 궁극적으로는 코로나19 백신 보급을 통한 해외여행에 대한 안전성 담보가 필요하다. 최근 상위 제약사들의 3상 임상 예비 결과에서 높은 효능이 발표되며 백신 개발에 대한 기대감이 확대되고 있다. 다만 현재 확보된 백신 생산능력과 안전성 등을 감안하면 국내에서의 본격적인 접종은 이르면 내년 2분기 아니면 내년 하반기에 가능할 것으로 전망된다.

따라서 내년 하반기부터 국제선 여객 수요는 서서히 회복세로 전환될 전망이다. 하지만 여러 설문 조사에 따르면 백신 개발 이후 본격적인 여객 수요 회복까지는 3~6개월의 시차가 있을 것이고 결국 그 시점은 2022년이 될 가능성이 높다.

부진한 여객 수요와는 달리 화물 수요는 양호했다. 2020년 10월 누적 인천공항 화물 수송 실적은 228.9만톤으로 전년동기대비 0.8% 증가했다. 상반기 일시적 수요 감소 이후 하반기에는 주력 수출 품목인 반도체와 바이오헬스 및 컴퓨터 관련 품목 등 일부 품목들이 크게 증가했고, 해외 여행을 갈 수 없게 된 상황에서 보복 소비 심리까지 확대되면서 자동차 부품을 비롯한 전통 화물 수요도 회복세로 전환되며 7월부터 4개월 연속 증가세를 지속하고 있다.

2021년에도 화물 수요의 견조한 성장세는 지속될 전망이다. 다만 내년 하반기부터는 국제선 여객 수요가 속도는 더디지만 그래도 회복세 전환이 예상되기 때문에 여객기 운항 확대에 따른 밸리카고 공급 확대 및 해외여행 일부 재개에 따른 보복소비 축소 등이 화물 수요에 부정적으로 작용할 것으로 예상되기 때문에 상고하저(上高下低)를 기록할 전망이다.

한편 2020년에도 건화물선 운임(BDI)의 변동성이 확대됐다. 지난 1분기는 코로나19 확산으로 2016년 1분기의 358포인트 이후 역대 두번째로 낮은 수치인 591포인트를 기록했다. 이는 대형선인 Cape급 선박 운임의 변동성 확대에 기인한 것으로 연말에 14,337불/일을 기록했던 Cape급 선박의 5개 주요 항로 평균 운임이 3월초에는 2,000불/일 초반까지 급락했다.

브라질 남부지역의 기록적인 폭우와 호주의 2월 슈퍼태풍“Damian”의 영향으로 철광석 인프라 훼손과 수출 터미널 가동이 중단되었고 동시에 중국 코로나19 확산에 따른 항만 폐쇄와 내륙 수송 차질로 중국향 화물운송 계약 급감한 것이 운임 하락 원인으로 작용했다.

하지만 6월부터 BDI는 급격한 반등에 성공했고 7월초 한때 2,000포인트에 근접했으며 10월초에는 드디어 2,000포인트를 한때 상회했다. 중국의 코로나19 통제로 주요 제조업 가동률이 상승하며 중국향 건화물 해상물동량이 회복된 것이 원인이었다. 동시에 1분기에 차질이 발생했던 브라질과 호주의 철광석 수출도 회복되면서 운임 상승을 견인했다. 하지만 10월 중순부터는 중국의 비공식적인 호주산 석탄 수입 규제와 동절기 철강 감산 돌입에 따른 수입산 철광석 의존도 축소로 하락세가 지속되며 11월 중순 현재 1,000포인트 초반을 기록 중이다.

WTO에 따르면 코로나19 확산으로 2020년 전세계 교역량은 9.2% 감소가 예상되는 반면, 2021년은 7.2% 증가할 전망이다. 건화물 해상물동량 또한 2020년의 -2.7%에서 2021년에는 +3.9%로 회복될 것으로 예상된다. 먼저 철광석의 경우 코로나19 확산으로 중국의 조강생산량이 3, 4월에만 일시적으로 감소한 이후 큰 폭의 증가세로 전환하면서 2020년 중국향 해상물동량은 7.4% 증가할 전망이다. 다만 올해가 기고 효과로 작용하면서 2021년 중국향 물동량 증가율은 크지 않을 것으로 예상된다. 대신 올해 -11.8%가 예상되는 중국을 제외한 기타 국가들로 향하는 철광석 해상물동량이 2021년에는 +11.0%가 예상돼 전체 철광석 해상 물동량 증가를 견인할 전망이다.

올해 벌크 화물 가운데 가장 큰 폭의 수요 감소가 예상되는 품목은 석탄으로 전세계 제조업 가동률 하락에 따른 산업용 발전 수요 감소로 2020년 석탄 해상물동량은 -8.7%가 예상되는 반면, 2021년은 기저효과 영향으로 +4.7로 회복될 전망이다.

코로나19 발생 이후 단기적으로 급락했던 중국의 제조업 가동률은 미·중 무역 전쟁 직후인 2018년 3월 수준까지 회복되었다. 올해 상반기에는 인프라투자와 부동산 시장이 단기 반등에 성공했고 제조업체들의 생산 재개에 따라 산업생산도 1분기 단기 조정 이후 2분기에 급격히 반등했다. 하반기 들어서는 자동차를 비롯하여 수출 제품의 회복세도 본격화되고 있다.

2021년은 수출과 경기소비가 중국 경제의 성장을 견인할 것으로 예상된다. 선진국향 재 수출 회복이 예상되는 가운데 조 바이든 전부통령이 당선됨에 따라 고율 관세의 인하 혹은 취소 가능성이 높아졌고 결국 글로벌 교역 조건 완화에 따른 수출 회복이 기대된다. 동시에 소비심리 및 신용소비의 바닥 확인으로 자동차, 가전 등의 경기소비재도 완만하게 회복될 전망이다.

2021년 전세계 철광석 해상물동량은 중국을 제외한 기타 국가들의 수입 확대가 견인할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 철광석 공급 측면에서도 2019년의 광미댐 붕괴사고, 2020년에는 코로나19로 인해 2년 연속으로 대규모 생산 차질을 기록했던 브라질 Vale사가 2021년에는 지난 2년간의 부진을 만회하기 위한 공격적인 생산을 계획 중이기 때문이다.

2018년에 3.85억톤을 기록했던 Vale사의 철광석 생산량은 2019년에 3.02억톤까지 감소했고 올해 생산 목표량도 3.1 ~ 3.33억톤에 불과하다. Vale사는 2022년 연말 혹은 2023년 연초까지 연간 생산능력을 4억톤까지 확대할 예정인데 이러한 Vale사의 공격적인 철광석 생산 계획이 가능하다고 판단되는 이유는 최근까지 브라질내 코로나19가 여전히 확산되고 있음에도 불구하고 브라질의 9월 철광석 생산량이 전년동기대비 18.7% 증가함과 동시에 2015년 12월 이후 최고치인 3,786만톤을 기록했기 때문이다.

올해 10월까지 인도된 신조 건화물선은 총 4,156만dwt을 기록했고 2020년 연간으로는 2019년의 4,160만dwt대비 증가한 4,720만dwt을 기록할 것으로 예상된다. 노후 건화물선 폐선량은 2019년의 790만톤에서 2020년에는 1,640만톤으로 확대가 예상되지만 코로나19 확산으로 노후선 폐선 규모가 당초 예상보다는 축소됐다. 코로나19의 확산으로 인도, 방글라데시, 파키스탄 등의 주요 폐선 지역에서의 조업이 한동안 중단되었기 때문이다.

최근 몇 년간 제한적이었던 신조 발주로 2021년 신조 건화물선 인도 규모는 2020년대비 감소할 것으로 예상되는 가운데 노후선 폐선은 증가할 전망으로 선복량 증가율은 2020년의 +2.4%에서 +1.3%로 축소가 예상된다. 동시에 현재 운항선대 대비 발주잔량이 6.3%에 불과하다는 점을 감안하면 향후 몇 년간 건화물선 선복량 증가율은 1~2%에 그칠 전망이다.

코로나19 확산에 따른 글로벌 경기둔화로 2020년 평균 BDI는 20.9% 하락한 1,070포인트를 기록할 것으로 예상된다. 2021년은 견조한 중국의 경제성장과 더불어 미국과 유럽 등의 기타 국가들의 정상화로 의미 있는 수준의 건화물선 해상물동량 회복이 예상되는 가운데 노후선박 폐선 가속화로 수급 개선이 기대되기 때문에 BDI는 1,583포인트를 기록할 것으로 예상된다.

 

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