HMM의 영업수익성, 유독 크게 개선된 이유는

▲ HMM 컨테이너선이 美 LA 롱비치항에서 하역 작업을 하고 있다. 사진 출처;HMM 홈페이지

주가 급등에 해운, 증권업계로 부터 스폿라이트를 받고 있는 HMM(옛 현대상선)과 관련 NICE신용평가 김봉민 책임연구원이 "HMM 10년만의 영업흑자, 지속가능한가"제하의 보고서를 11월 27일 발표해 관심이 모아지고 있다. 이에 따르면 2020년 2분기부터 시작된 HMM의 분기별 영업흑자 기조는 현재로서 당분간 지속될 것으로 전망된다. HMM의 영업흑자는 2020년들어 컨테이너 운임 상승, 연료유가 하락, 운항원가구조의 개선, 디 얼라이언스 가입에 따른 영업기반 제고 등 의 네가지 요인이 복합적으로 작용한 결과라는 지적이다.
먼저, 컨테이너 운임의 경우 3분기까지의 흐름을 보자면 지속적으로 상승하고 있는 상황이다. 또 최근 선박 발주잔량이 2000년대 중후반 호황기 대비 최저 수준을 보이고 있으며 2021년 공급증가율은 2.3%에 그칠 것으로 전망되고 있다.

반면 현재 흐름대로 수요 회복세가 지속될 경우 2021 년 컨테이너 물동량 증가율은 5% 이상 가능할 것으로 전망되고 있어 , 공급증가율과 수요증가율간 스프레드 수준 등 을 고려할 때 2021년에는 우호적인 업황이 전개될 가능성이 높은 것으로 예상된다. 다만 일시적 공급조절을 제외한 구조적 공급요인에 큰 변화는 없을 전망이지만 코로나19 상황이 2021년 상반기내 진정되지 않을 경우 컨테이너 물동량 증가폭 감소에 따라 운임상승세가 일정 수준 반전될 수 있다는 것이다.

한편 2011~2016년 불황기 진입 당시 초과공급 및 운임경쟁에 따른 업계내 출혈 경쟁 경험, 2017~2019 년 보수적 선박투자 및 인수합병을 통한 불황대응 경험, 2020년 적극적인 선복량 조정에 따른 이익향유 경험 등을 통해 선사간, 얼라이언스간 운임 지지를 위한 공조 노력이 더욱 체계화되고 공고화될 것이라는 예상으로 인해 2021년은 전반적으로 컨테이너 운임 변동이 영업 실적에 우호적일 것으로 전망된다. 다만 물동량 회복세가 완연해진 올해 3분기부터 일부 항로를 중심으로 선복 부족 현상이 발생했다. 이에 선사들은 유휴선복량을 빠르게 축소시키고 운항속도 또한 차츰 높이는 행태를 보이고 있다.

유휴선복량의 경우 2020년 6월 11.3%까지 상승했다가 2020년 10월 3.4%로, 2018~2019년 평균 수준으로 복귀했다. 운항속도 또한 3분기 들어 14.3노트(약 26.5km/h) 로 상승하고 있다. 향후 물동량 회복 정도 및 시기에 따라 불확실성이 존재하지만 3분기 이후의 유휴선복량과 운항속도를 통한 공급량 조절 행태를 고려할 때 2021년 컨테이너 운임은 현수준보다는 낮게 형성될 것으로 예상된다.
한편 HMM의 영업흑자 요인 중 원가효율성 제고 및 얼라이언스 가입 효과는 구조적 변화로서 시황 변화에도 불구하고 긍정적 효과가 지속 가능할 것으로 보인다. 현 수준의 연료 유가를 가정할 때 HMM의 개선된 원가구조하에서 SCFI(상하이발컨운임지수) 850포인트 이상에서는 영업이익 창출이 가능할 것으로 판단되며, 이에 당분간 영업흑자가 이어질 가능성이 높은 것으로 예상된다.

다만 해운시장은 변동성이 상당히 크고 선사 영업실적에 영향을 미치는 요인들이 복합적으로 작용하기 때문에 중장기적인 운항실적을 예측하기란 상당히 어렵다는 지적이다. 따라서 현재의 시황 및 HMM의 사업 경쟁력 등을 고려하여 합리적인 수준에서 전망을 할 수 밖에 없으며 그외 예측치 못한 상황이 전개될 경우 HMM의 영업실적은 재차 저하될 여지도 있다는 것이다.

예측하기 힘든 리스크 요인들을 살펴보면 먼저 가장 우려스러운 부분은 코로나19의 전염확산 양상이다. 각 지역별로 코로나19 팬데믹 상황에 대해 상당 수준 대응 및 적응이 가능해지면서 생산활동이 재개되고 화물 이동이 회복되고 있지만 여전히 미국, 유럽, 남미 등에서 전염 확산세가 누그러지지 않고 있다. 관련 백신이 개발된다고 하더라도 그 효과가 코로나19 팬데믹 이전의 경제회복으로 이어지기까지는 상당 시일이 소요될 것이며 그 과정에서 전염상황이 더욱 심화되거나 변종 발생 등으로 장기화될 경우 해상물동량은 재차 위축될 위험이 있다는 분석이다. 이 경우 선사들의 능동적인 시장 대응이 협력적으로 이루어져야 하는데, 2020년 연초에 진행된 것과 동일한 양상으로 공조체계가 작동하지 않을 수 있다. 즉, 각 상황에 맞춰 개별 선사들 이 각자 최선이라고 고려되는 전략을 선택하게 될 경우 개별 전략들의 실행에 따른 전체적인 시장효과는 운임지수 하락 등의 부정적인 방향으로 나타날 수 있다. 또 운항원가의 10~15%를 차지하는 연료비의 경우 향후 연료유가의 방향성에 불확실성이 존재하고 변동폭 또한 큰 상황이기 때문에 연료비 부담이 크게 상승할 수 있는 위험 등을 고려해야 한다고 밝히고 있다.

HMM이 지니고 있는 자체적인 리스크 요인을 살펴보면 취약한 재무구조와 대규모 선대 투자에 따라 빠르게 증가하고 있는 채무부담에 대한 중장기적 관리가 필요하다는 지적이다. 2016년 채권금융기관과의 자율협약 및 채무재조정, 정책적 재무지원 등으로 자체 채무상환부담이 상당 수준 완화됐지만 2018년 이후 대규모 선대 투자가 이루어지면서 차입금이 재차 빠르게 증가하고 있다. 2만4000TEU급 컨테이너 선박 투자는 일단락됐으나 2021년 1만6000TEU급 선박 8척이 인도완료될 때까지는 여전히 채무부담이 가중될 수 밖에 없는 상황이다.

김봉민 책임연구원은 HMM은 2016년 이후 한국산업은행 및 한국해양진흥공사로부터 영구채 및 사모사채 인수, 선박 매각 후 재리스, 선박금융 보증 등의 재무적 지원이 이어지고 있으며 영구채 발행잔액 (2020년 9월말 기준 총 3 조 2,800억원)을 고려할 때, 자본완충력 등 자체적인 재무여력은 여전히 매우 열위한 수준이라는 것. 2020년 4월 7,200억원의 영구채를 발행하는 등 현재까지 전폭적인 지원이 지속되고 있다. 이는 2020년 들어 HMM의 10년만의 영업흑자라는 중간성적으로 이어졌다. HMM은 2020년 체질 개선을 통해 향후 지속적으로 이익을 창출하고 자체 재무여력을 강화시킬 수 있는 기회를 얻었다. 자체적인 재무여력이 견고해질 때까지 자구노력이 지속돼야 할 것이며, 아울러 정책적 지원이 안정적으로 유지될 필요가 있다고 밝혔다.

2020년 코로나19로 인해 글로벌 경제활동이 크게 위축되고 해상물동량 또한 감소했다. 그러나 선사들의 능동적인 시장대응 노력 등에 힘입어 컨테이너 운임이 오히려 상승하는 등 비교적 우호적인 업황이 전개되고있다. 물동량 감소 국면에서 글로벌 상위권 선사들은 오히려 영업실적이 개선되는 모습을 보이고 있고, HMM 또한 10년만에 영업흑자 전환에 성공했다. HMM의 실적개선은 업황 요인과 함께 자체적인 구조적 변화에 의한 것이며 향후 시황이 다소 저하되더라도 2019년까지의 모습과는 다른 업황대응력을 보여줄 것으로 전망된다. HMM이 양호한 영업실적을 유지하면서 점진적으로 재무구조가 충분히 안정화돼가는 과정에서 코로나19 장기화에 따른 물동량 위축 우려, 선사간 얼라이언스간 공조적 협력체계의 붕괴 가능성, 연료유가 상승 위험, 정책적 지원 중단 등 다수의 리스크 요인이 동시에 존재한다. 상기 리스크 요인의 발생 가능성을 면밀히 검토했을 때, 비교적 우호적인 업황과 HMM의 영업 흑자 기조는 당분간 지속될 가능성이 더 높은 것으로 예상된다. 향후 HMM의 이익창출력이 공고해지고 자체적인 재무구조가 점차 안정화돼 온전히 홀로서기를, 그리하여 정책적 지원의 성공적 사례로 남기를 기대해본다고 김봉민 책임연구원은 밝혔다.

HMM의 영업수익성이 유독 크게 개선된 이유는 무엇일까. 해운선사, 특히 컨테이너선사들의 영업실적 매출, 영업이익률을 결정짓는 가장 주요한 요인은 운임 수준이다. 벌크와 탱커 운송 사업은 장기운송계약 형태로 운항되는 경우가 많으며, 계약운송의 비중이 클수록 시황 노출 정도가 낮아지므로 계약화주 확보노력을 통해 영업실적의 안정성을 높일 수 있다. 하지만 컨테이너 운송의 경우는 각 시점별 시장결정운임으로 정기선이 운항되며, 운송계약 또한 시장결정운임 수준을 감안해 단기로 체결되기 때문에 10~20년동안 장기로 계약조건을 고정시킬 수 있는 벌크와 탱커운송 사업에 비해 시황노출 정도가 크다고 볼 수 있다. 물론 벌크와 탱커의 경우 스팟(SPOT)으로 영업이 이루어질 경우 시장운임 부침에 여실히 노출되기는 하지만 장기운송계약 위주의 포트폴리오 구성으로 SPOT 사업의 위험을 일정 수준 통제할 수 있다.
2020년 컨테이너 운임이 상승함에 따라 글로벌 상위권 선사들은 대부분 영업이익률이 개선되는 모습을 보이고 있는데, 운임 상승 요인과 맞물려 연료유가가 하락해 실적 개선폭이 확대됐다고 볼 수 있다. 연료유가는 2019년 4분기부터 하락하기 시작했으며, 2020년 상반기에는 과거 15년 중거의 최저 수준까지 하락함에 따라 선사들은 운항원가 부담을 대폭 완화시킬 수 있었다.

한편 HMM은 2011~2019년 동안 영업적자가 지속돼 왔으며, 특히 선사간 운임경쟁이 가장 격화됐던 지난 2016년 당시 연간 약 8,300억원의 영업손실을 기록한 바 있다. 2016년 채권금융기관과의 자율협약 개시 및 채무재조정으로 대규모 채무 약 2.5조원가 출자전환 및 조건변경됐으며 채무상환 부담 완화, 정책적 지원을 통한 자본 확충, 고원가 용선 반선 및 만기연장, 시장재편에 따른 점진적인 시황 개선, 경영정상화계획 및 자구노력 등으로 2017~2019년 간 점차 영업적자 폭을 줄여왔다. 이 시기 주목할만 점은 컨테이너 운송시장은 2011년 이후 초과공급 및 운임경쟁 심화에 따라 업황이 불리한 방향으로 빠르게 전개됐지만 상위권 선사들의 경우, 2000년대 호황기 영업실적만큼은 아니지만 여전히 영업이익을 창출했다는 점이다. HMM이 과거 9년간 큰 폭의 영업적자를 보인 것과는 상반되는 것인데, 이는 상위권 선사들과 HMM의 운항원가구조의 차이로 설명할 수 있다는 것.
2000년대 호황기(2009년 제외) 상위권 선사들은 평균 영업이익률(EBIT/매출액) 10%이상을 기록했으나 HMM은 평균 영업이익률이 5%대에 머물렀다. 즉, 2011년 이후 시장침체기가 도래하기 전에 이미 상위권 선사들과 HMM의 원가구조는 상당한 차이를 보이고 있었다.

선사의 운항원가는 운항비(항비, 화물비, 연료비 등), 선비(용선료, 감가상각비 등) 및 선원비, 터미널사용료 등으로 구성돼 있다. 시장 지위가 열위할 경우 용선계약, 하역, 터미널사용, 육상운송과의 연계 등에 있어서 교섭력이 미흡하기 때문에 상위권 선사에 비해 상대적으로 높은 원가부담이 발생하게 된다. 또 선박금융, 기기리스 등에 있어서도 상위권 선사 대비 불리한 지급조건 높은 금리 등 을 수용할 수 밖에 없으므로 이는 운항원가에 더해 추가적인 부담으로 작용한다. 한편, 상위권 선사들과 HMM의 운항원가구조가 이미 차이가 나는 상황에서 2011년 이후 글로벌 컨테이너 운송시장은 불황 초과공급 및 운임경쟁에 진입했고 상위권 선사들은 기존의 원가경쟁력 및 재무여력을 바탕으로 부진한 업황에 적극적으로 대응할 수 있었지만, HMM은 속수무책으로 영업손실을 기록하기 시작했다. 2011년 이후 영업적자 구간으로 진입한 HMM은 재무위험의 확대 및 현실화 과정에서 적기의 선박투자를 통한 원가효율성 제고 기회를 상실했고 영업손실, 재무위험 확대, 투자여력 부족, 원가효율성 저하 등의 악순환이 진행되다가 결국 2016년 채권금융기관과의 자율협약이 개시됐다.

자율협약에 따른 채무재조정 및 정책적 자본 확충, 고원가 용선료 부담 완화, 경영정상화를 위한 자구 노력으로 2017~2019년 영업적자 폭을 점진적으로 축소시킬 수는 있었지만, 여전히 운항원가의 구조적 이고 대폭적인 개선이 이루어지지 않은 상황으로 부진한 영업실적이 이어졌다. 한편 정부는 2018년 해운산업 재건 5개년 계획을 발표하고 그 일환으로 국내 선사들의 선박투자를 적극적으로 지원하는 대책을 세웠다. HMM은 2018년 9월 정책적 지원 아래 초대형 컨테이너선 20척(24K 12척, 16K 8척)을 발주했으며, 해당 투자는 총 3조 1,500억원 규모로서 HMM의 자기부담 10%, 한국산업은행, 한국수출입은행 등 국내 정책금융기관들의 선박금융지원 90% 등 적극적인 지원 하에 진행됐다. HMM은 초대형 컨테이너선 투자 뿐아니라 이후 컨테이너박스 등 영업 관련 기기 투자에 있어서도 한국해양진흥공사 등의 지원을 지속적으로 받고있다. 2018년에 발주한 선박들이 2020년 2분기 들어 24K급 선박 6척, 3분기에도 24K 6척이 각각 인도가 완료돼 운항에 즉시 투입됐으며 16K급 선박 8척은 2021년 인도가 예정돼 있다.
24K 컨테이너선 인도 전 기준으로 HMM의 선복량은 약 43만TEU로 글로벌 10위 수준이었으나 초대형 선박 투입 이후 선복량이 약 71만TEU로 증가했다. 이에 글로벌 8위권의 시장지위를 획득했다. 뿐만 아니라 2021년 16K 선박 8척이 순차적으로 인도될 경우 HMM 이 소속돼 있는 디 얼라이언스 내 경쟁지위 및 역할 증대도 기대가 되는 상황이다. 무엇보다도 HMM은 초대형 선박투자 및 운항투입으로 회사 전반적 운항원가효율성이 상당 수준 개선됐다.

기존 선복량의 약 65%가 최신형 신조선박으로 추가되면서 TEU당 운항원가율은 10% 이상 개선된 것으로 파악되며, 이는 글로벌 상위권 선사의 운항원가율과의 차이를 상당 폭 좁히는 계기가 됐다. 2021년 16K 선박 8척(약 12.8만TEU)이 신조 투입될 경우 HMM의 원가구조는 좀 더 개선될 여지가 있다. 이처럼 2020 년 들어 운임 상승 및 연료유가 하락으로 글로벌 상위권 선사 대부분이 우수한 영업실적을 보이고 있는 가운데, HMM의 영업이익률 개선 정도가 유독 크게 나타나는 이유는 신조 초대형 선박 인도 및 투입에 따른 큰 폭의 운항 원가구조 개선이라고 할 수 있다는 것.
HMM의 24K 선박들의 인도 이전까지 시장에서는 해당 추가 선복량의 규모가 상당히 크기 때문에 업황 불황기에 물동량 확보 여부에 대하여 우려가 컸다. 결과적으로 신규 투입된 초대형 선박들은 100% 화물 적재에 성공했다. 이는 2020년 초반 코로나19 팬데믹 상황과 물동량 감소 우려로 유휴선복량이 급격하게 증가하는 가운데 예상보다 빠르게 물동량 회복이 진행되면서 원가효율성이 상대적으로 높은 선박을 중심으로 화물 확보가 상당히 용이해진 상황이 전개됐기 때문이다. 또 HMM의 경우 초대형 신조 투입선박 12 척의 선복량 가운데 약 70%를 얼라이언스 내 선복대선을 통해 관련 매출을 확정해둠에 따라, 신조 선복량의 30%만 화물을 확보하면 되는 상황이었기에 예상과 달리 연초 물동량 확보 우려를 불식시킬 수 있었다는 지적이다.

아울러 2020년 4월 HMM의 디 얼라이언스 가입(2030년까지 10년간 유지) 또한 영업실적 개선에 큰 역할을 한 것으로 분석된다. HMM은 디 얼라이언스 가입 전 2M과 전략적 제휴를 통해 운항사업을 전개했으나 2M과의 전략적 제휴는 특정 얼라이언스내의 정식 선사로 활동하는 것과는 상당한 차이가 있었다. 가령, 2M과의 전략적 제휴 상황에서는 2M이 확보하고 있는 항로내에서 2M의 선복을 통해 운항사업을 전개해야 하는데, 이 경우 선복대선료에 대한 교섭력이 약하고 HMM이 상대적으로 화주 확보에 있어 강점을 보일 수 있는 항로 및 도시에서의 개별적인 영업이 불가능하기 때문에 능동적이고 주도적인 영업활동에 제약이 컸던 것으로 파악된다. 하지만 디 얼라이언스 가입 이후 신조 선복량에 대한 대선수요 및 수익 획득에 있어서 유리한 입지를 보유하게 됐으며, 디 얼라이언스가 확보하고 있는 글로벌 항로에 대한 공동운항을 통해 HMM의 항로 커버리지 또한 상당 폭 확대되기 때문에 자체 영업경쟁력이 상당 수준 제고됐다고 볼 수 있다는 것이다.

 

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