컨테이너 정기선 시황은 코로나19 펜데미하에서도 공급망 붕괴 등 악재들로 인해 예상밖 호황세를 누리고 있다. 용선료 최고치, 중대형 S&P 거래량 최고치, 신조 발주 최고치 등을 기록하거나 전망된다. 한국해양진흥공사에 따르면 컨테이너 정기선 운임과 용선료 강세는 올해 상반기 지속될 전망이다. 물량 증가, 항만 혼잡이 초래한 컨테이너 운송이 효율성 저하는 공급망 붕괴를 유발했다.

현재의 고운임 시황은 올 상반기까지 지속될 것으로 보인다. 스팟운임은 2월 최고치를 기록한 후 감소세이지만 평년대비 매우 높은 수준(▲67%)이며 용선료도 2005년 이래 최고치를 기록했다. 2021년 컨테이너물동량은 6.9% 증가할 것으로 예상된다. 작년 하반기부터 반등한 물동량은 국가별 경기부양책과 백신보금의 확대와 함께 금년에도 지속될 것으로 전망이다.

단, 유럽은 상대적으로 약한 정책효과와 함께 미국보다 저조한 성장세를 보일 것으로 예측된다. 컨테이너 선복량은 올해 상향 전망이다. 해상운임의 고공행진으로 선사들은 노후 선박의 폐선을 줄이고 신조선의 조기 인도를 추진함에 따라 금년 선복 공급 전망을 상향 조정한다(▲2.0%→▲3.4%). 공급량은 미주항로 쏠림현상이 지속될 것으로 보인다. 탄탄한 수요와 항만 적체로 높은 수익을 내는 북미항로에 선복 공급이 집중(전년동기 대비 ▲32%)될 것으로 전망되고 유럽항로는 전년과 유사한 수준이 예상된다.

신조와 중고선 시장은 상승세가 전망된다. 지난해 4분기부터 시작된 신조 발주 증가세가 현재까지 이어지고 있으며 최근 철강가격 상승 및 달러 약세가 조선업계에 비용부담을 가중시키면서 신조가는 상승 추이다. 중고선도 선박부족현상과 함께 유사한 흐름을 보이는 중이다. 2021년 신조 수주량은 1.7mTEU로 전망돼 2015년이래 최고치를 나타낼 전망이다.

북미항로 헤드홀(아시아에서 미주로 가는 구간)은 43.1% 성장할 것으로 보인다. 작년 2분기 -8.3% 역성장이후 4분기까지 6개월 연속 성장세를 보이며 4분기 24.8%의 물량 증가를 기록하며 반등에 성공했다. 금년초에도 수요강세는 지속중이며 2021년 북미항로 이스트바운드(E/B, 아시아→미주)는 43.1% 성장할 것으로 전망된다. 미국정부의 강력한 경기부양책은 소비자의 구매력을 증대시켜 소매판매 지수는 팬데믹 이전을 상회하고 있다. 또 현지 제품 재고가 매우 낮은 수준을 보임에 따라 향후 추가적인 수요강세가 있을 것으로 전망된다.

유럽은 미국대비 저조한 성장을 보였다. 작년은 역성장((▼5.4%)했으나 팬데믹의 호전을 고려해 2021년 헤드홀은 8.7% 성장이 예상된다. 단, 유럽은 상대적으로 미국 대비 약한 경기부양책을 실시함에 따라 가처분소득 수준은 하방 압력을 받게 될 것이며 수요 회복은 2021~2022년에 걸쳐 서서히 진행될 것으로 보인다. 기타항로는 항로별 상이한 회복과 성장이 예상된다. 팬데믹은 구조적 취약성이 있는 신흥국에 심각한 경기침체를 초래했지만 백신 보급의 확대와 함께 작년 4분기부터 완만한 회복세에 진입했다. 아프리카, 오세아니아, 남아시아는 최악은 지난 것으로 보이며 타지역 또한 성장이 전망된다.

브라질항로는 작년 4분기 교역량이 급증했다. 지난해 6월부터 12월까지 V자 반등에 성공하며 교역량 급등. 브라질 정부의 재정지원책과 봉쇄 해제가 예상보다 강한 회복세를 주도했다(전년 동월 대비 증가율 11월▲24%, 12월▲16%). 한편 최근 코로나의 재확산, 하향 조정된 경기부양책은 올해 경기 회복에 부정적인 영향을 끼칠 것으로 예상된다.

중동/인도항로는 수입 물량이 회복세다. 유가 폭락과 팬데믹은 중동 경제에 치명타를 입혔으나 최근 백신 보급의 확대와 함께 연료수요가 급증하면서 회복세에 진입했다(12월 비석유부문 구매관리지수는 57로 ’19년 11월 이래 최고치). 또 중국, 유럽발 수입 물량은 팬데믹 이전 수준에 근접했으며, 2021년에도 성장세가 지속될 전망이다. *참고로 2021년 아시아-중동,인도 E/B ▲13%, 중동,인도-유럽 W/B ▲9.2%

아시아역내항로는 8.1% 성장이 예상된다. 지난해 교역량은 –21.8% 역성장했고 올해 중국 정부의 경기부양책 완화, 팬데믹의 재확산 리스크에도 불구하고 눈에 띄는 성장세를 보일 것이란 전망이다.

작년 12월 시황급등과 함께 전체 컨테이너 화물의 1/3이상이 아시아 주요 환적항에서 선적지연이 발생했다(싱가포르 42%, 포트클랑 55%).

한편 컨테이너 선복량 증가율 예상치를 상향했다. 작년 4분기 폐선량이 급감(전년비▼17%)에 따라 지난해 선복량은 3.1% 증가했다. 2021년에도 고운임 기조 유지와 함께 신조 인도 증가와 폐선 감소가 동반되며 전체 선복량은 3.4% 증가할 것으로 전망된다.

신조 발주는 6년래 최고치다. 지난해 4분기부터 초대형 컨테이너선박의 신조 발주 러시가 이어지며 2021년 신조 발주량은 2015년 4분기 이래 최고 수준인 약 170만TEU를 기록할 전망이다.

MSC, 에버그린, 하파그로이드가 신조 발주를 주도하고 있으며, 세계 최대 선사인 머스크는 올해 계약에 나서지 않을 것으로 보인다. 신조 선박 인도는 2021년 9.3% 증가할 전망이다. 금년에는 7.6천TEU급 이상의 선박 위주로 총 94.5만TEU가 인도될 예정이며, 상대적으로 피더선 인도는 감소할 것으로 보인다.

인도량은 2022년 63.1만TEU로 저점을 기록한 후, 2023년부터 신규 발주 선박들이 차례로 인도되며 2025년까지 공급은 크게 증가할 것으로 보인다.

노후선 해체는 둔화돼 32% 감소했다. 최근 고철가 강세에도 불구하고 고운임, 고용선료 상황으로 인해 해체 대상 선박도 재운항을 결정하는 등 폐선은 급감하는 추세다.

2021년 총 13.3만TEU 해체가 예상되며, 이는 전년 대비 1/3수준이다. 2022년 이후부터 선박 해체가 반등할 것으로 전망된다. 2021년 선복공급은 3.4% 증가가 예상된다.

선형별로 다른 추이를 보이고 있다. 대형선(7.6천TEU+)은 선박 부족에 따른 조기 인도 요청 영향으로 5.8% 증가, 중형선(3.9-7.6천TEU)은 0.5% 하락할 전망이다.

높은 수익성과 스케줄 지연에 따른 실질 공급 감소효과로 2021년 3월 기준 전년 대비 미주항로 공급은 32% 증가했다. 반면 유럽 항로는 증가율 저조했다.

신조의 북미, 유럽항로 투입에 따라 선박 재배치가 발생하면서 향후 아시아 역내 항로 투입 선박의 노후화 현상이 심화될 것으로 예상된다.

컨테이너 운임과 용선룍 급등하고 공급망이 봉괴된 상황이다. 운임은 지난해 4분기부터 급등해 올해 2월 정점을 찍었으며, 용선료는 선박 부족에 따라 지속 상승하며 2005년도 고점 수준에 근접했다.

수요 증가가 시황 반등을 견인했으나, 가장 중요한 사항은 항만 적체, 컨박스 부족, 스케줄 지연에 따른 컨테이너선의 생산성 저하이다.

공급망 전체에 걸친 비효율성으로 선박 회전율이 떨어졌고, 이것이 실질 공급량 하락으로 나타나며 수요 회복세를 따라가지 못하는 추세이다.

최근 SCFI(상하이발컨운임지수)는 2,638로 올해 최고점 대비 -8.3% 하락했으나, 여전히 전년 4분기 이전 대비 67% 높은 수준을 유지했다.

미서부 항만에서 시작돼 전 지역에 걸쳐 발생 중인 해운 공급체인의 붕괴는 상반기 내에 해결되지 않을 것으로 보이며, 백신보급의 확대, 경기부양책에 따른 회복세와 맞물려 상반기까지는 고운임 시황이 지속될 전망이다.

하반기부터 서서히 항만 체화 현상이 완화됨에 따라 운임 및 용선료는 하락세를 보일 것으로 전망된다. 핵심은 해운 공급망 정상화 시점이다.

하반기 하락세 전환에도 불구하고, 2021년도 평균 운임은 지난해 평균보다 높은 수준을 기록할 것으로 보인다.

2019년 2분기 이후 약세를 보이던 신조선가는 2020년 4분기부터 신조 발주량이 급증하며 가격이 상승했다(’20년 4분기 대비 ▲11%). 또 원자재가 상승과 환율변화는 조선업계에 비용부담으로 작용해 선가 상승을 견인했다.

작년 전체 신조 발주의 약 70%가 4분기에 집중되며 수요가 급증했다. 신조선가는 2023년까지는 비슷한 수준을 유지, 2024년부터 재상승할 것으로 예상된다.

운임과 용선료 상승에 힘입어 선박부족 현상이 가중됨에 따라 중고선 거래량은 2015년 수준을 회복할 것으로 보인다.

2020년말부터 MSC가 대규모 거래로 중고선 시장을 주도했으며, 중대형선 S&P 거래량은 2017년 이래 최고치를 기록했다.

한동안 중고선가는 고공행진을 이어갈 것으로 보이지만, 향후 공급망 안정과 함께 하락세 전환이 예상된다. 단, 최근 상승세 고려 시, 중고선가는 지난 5년 대비 여전히 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다.

지난해 4분기 총 16척, 28.5천TEU만이 해체됐으며, 2021년 1분기에도 해체 실적은 매우 저조한 상황이다(1,2월 3.6천TEU 해체). 2021년 폐선은 전년비 ▼31.6% 예상된다.

2022년부터 폐선량 증감률은 전년 대비 100% 이상(연 27만TEU 수준) 증가할 것으로 전망되며 2023년∼’25년에는 매년 40만TEU 이상의 노후선이 해체가 가속화 될 것으로 전망된다고 해양진흥공사는 밝혔다.