지난주 컨테이너 정기선 시황은 상승 재개에 불을 당겼고 드라이 벌크선 시황은 케이프사이즈-왕의 귀환이 있었다는 지적이다. 한국해양진흥공사에 따르면 지난주 드라이 벌크선(건화물선) 케이프사이즈 시황의 경우  중국의 고품위 철광석 수요 확대가 브라질 및 북유럽 중심으로 시황을 견인했다. 
중국 제철소들의 철강 생산 마진이 톤당 1,100위안 대의 높은 수준을 이어가자 단시일내 철강 생산량을 증대시키기 위해 브라질산 등 고품위 철광석 수요가 증가했다.

반면 태평양은 이전 주 사이클론 도래로 지연됐던 선박 수요가 주 초반 일부 유입됐으나 추가적인 수요는 대부분 브라질산으로 집중되며 상승세가 제한됐다. 
북중국 주요 철강 생산 지역에 대한 환경 규제에도 불구하고 비 규제 지역의 제철소
가동률이 상승하며 중국의 철광석 수요 증가가 이어지고 있다.
지난 3월 중국 철광석 수입량은 1억 211만톤으로 전년 동기대비 19% 증가했다.

중국의 올해 1분기 GDP 성장률이 18.3%를 기록하는 등 강한 회복이 나타나고 있어
철강 및 철광석에 대한 수요도 당분간 강하게 이어질 전망이다. 
다만 최근 철근 열연코일 등 철강제품의 생산량이 과도하다는 지적과 2019년 5월 이후 최고치를 기록하고 있는 중국 철광석 항만 재고량은 추가 상승에 부담 요인으로 작용하고 있다. 

드라이 벌크선 파나막스 시황은  케이프 시황 급등에 따른 화물 분할(케이프 1척, 파나막스 2척) 수요가 시황을 견인했다. 
그동안 성약을 미루던 곡물 화주들도 대거 선박 확보에 나서며 상승 전환이 가속화됐다.
중국 신장 지역 석탄광 사고 및 내륙 석탄 철도 보수 작업 등 중국 내 석탄 공급 차질로 태평양내 석탄 물동량이 증가한 점도 파나막스 시황을 지지했다.

브라질의 대두 수확은 4월 8일 기준 85% 완료됐다. 그러나 중국의 대두 분쇄가공 부진이 지속되고 있어 대두 물동량 추가 확대 가능성은 불투명한 상황이다. 
최근 보고된 북중국의 ASF 재발로 해당 지역 내 번식용 돼지의 최소 20%가 살처분된 것으로 파악된다. 중국 대련거래소 대두박 선물은 지난 1월 이후 10% 하락했다.
당분간 케이프 시황과 동조화가 예상되지만 자체 수요는 전월 대비 소폭 둔화할 전망이다. 

드라이 벌크선 수프라막스 시황의 경우 상위 선형 반등에 따른 시장 심리 개선이 전 수역에 걸친 지지선을 형성했다. 중국 내 석탄 공급 차질에 따른 수입 수요 및 중국 철강 수출량 증가가 시장을 견인했다.
중국 3월 철강 수출량은 754만톤으로 전년 동기대비 16.5% 증가했다. 그러나 인디아향 석탄은 코로나19 재확산에 따른 수요 부진 우려로 위축됐다.

대부분의 항로에서 저점을 확보해 이번주는 전반적인 회복세가 지속될 전망이다. 
상위 선형들의 시황 개선에 따른 낙수 효과는 긍정적 요인이다. 
하지만 인도네시아 라마단 돌입에 따른 석탄 생산성 저하 및 중국향 석탄 수요 증가가 일시적인 현상에 그칠 가능성이 높은 점 등을 고려하면 자체 동력은 다소 부족해 보인다. 

원유선의 경우 VLCC는 OPEC+의 증산이 예정된 5월 화물에 대한 성약 활동이 시작되며 중동-중국 구간 Spot TCE는 플러스 구간으로 회복됐다.
아시아향 미걸프만과 브라질 화물의 꾸준한 유입은 대서양 수역 시황을 지지했다.
수에즈막스는 흑해와 서아프리카의 부진한 화물 유입으로 시황 약세가 지속됐다.
미걸프만은 활발한 성약 활동에도 불구하고 충분한 가용선박이 시장을 압박했다. 아프라막스 역시 부진한 화물 유입이 계속되는 가운데 수에즈막스가 일부 물량을 흡수하며 시황이 하락했다. 

제품선의 경우 LR은 이슬람권 라마단 돌입(4.13~5.12일)에 따른 중동-인도 간 물량
감소로 선박 공급 압력이 증가했다. WS는 전주 대비 20% 급락했다.
MR의 경우 동북아 지역은 꾸준한 화물 유입 및 중국 체선 영향으로 상승세가 지속됐다. 

2021년 15주(4.12~4.16일) SCFI(상하이발컨운임지수)는 2,833p로 전 항로에서 강세를 보이며 3주 연속 상승했다. 최근 중국에서는 수에즈 여파에 따른 헤드홀 선복 공급량 감소 및 스케줄 악화를 대비해 제품 출하를 앞당기는 추세가 관찰되면서 선복부족 현상이 심화됐다. 전년 하반기부터 누적된 해운 공급망 붕괴 현상이 수에즈 사건으로 더욱 악화되는 추세이다.

미주항로의 경우 전주대비 공급량이 30% 이상 증가했음에도 불구하고 수요 강세 및 항만 체화 지속에 따라 지난주 북미 동서안 항로는 2009년 이래 최고치 동반 갱신했다. 동안은 2주 연속 신고가를 기록했다. 롱비치항 3월 컨물량은 84만TEU를 기록하며 월 기준 사상 최고치를 갱신했다(전년 동월대비 ▲62%). 특히 LA/LB발 공컨테이너 선적은 약 100% 증가하며 컨박스 부족 완화 움직임이 강화되는 추세다. 미동부에서는 수요 강세에 따른 화물 집중으로 내륙향 철도운송 지연 심화 중(약 2~3주)이다.

유럽항로의 경우 2주 연속 상승했다. 3대 얼라이언스는 2만TEU급 대형 선박이 투입되는 유럽항로에서 4월 한달간 약 4항차의 임시결항을 예고해 수에즈 사고 여파에 따른 실질 선복 공급량 저하가 현실화되는 모습(15주차 선복 공급량 전주대비 유럽항로 ▼54%, 지중해 0%)이다. 유럽 내 코로나19 관련 상황은 국가별로 상이하게 진행 중이다. 영국은 6월 이후 대대적인 통제 완화를 목표로 백신 보급 확대에 집중(접종률 58.5%)했다. 반면 독일, 이태리, 프랑스는 재확산에 따라 통제를 강화하고 있다.

연근해/기타항로의 경우 중동, 남미, 아프리카, 오세아니아, 동남아 등 전 항로가 상승했다. 중국, 베트남, 인도네시아, 싱가프로 등지에서 항만 체화가 발생 중이며 컨 박스 수급 및 서비스 지연으로 인해 강세장이 연출되고 있다. 싱가포르 항로는 8주 만에 상승 반등했다. 

한편 상하이항운교역소가 19일 발표한 항로별 SCFI 운임을 보면 미서안항로는 FEU당 4432달러로 전주보다 501달러 상승했고 미동안항로는 FEU당 5452달러로 118달러 올랐다. 유럽항로는 TEU당 4187달러로 223달러 상승했고 지중해항로는 TEU당 4239달러로 213달러 상승했다. 

동남아항로는 TEU당 854달러로 14달러 올랐고 중동항로는 TEU당 1932달러로 308달러 상승했다. 호주항로는 TEU당 1856달러로 46달러 올랐고 남미항로는 TEU당 7374달러로 219달러 상승한 것으로 나타났다. 

한국항로는 TEU당 308달러로 전주와 변동이 없었고 일본 서안항로도 TEU당 254달러로 전주와 같았다. 일본 동안항로는 TEU당 260달러로 1달러 하락했다. 

남아프리카항로는 TEU당 3236달러로 240달러 상승했고 동서아프리카항로는 TEU당 6532달러로 290달러 올랐다.