주요 컨테이너 선사와 포워더를 포함한 일본계 화주의 일본 - 북미항로 서비스 컨트랙트(SC) 갱신교섭(운임교섭)의 대세(大勢)가 거의 굳어졌다. BCO(대형 화주)용은 거의 마무리됐고, 포워더용도 대부분이 결정되고 있다. 교섭에서 결정된 일본발 북미향 운임수준은 작년의 2 - 3배 가까이 오른 것으로 보인다고 일본해사신문은 보도했다.

공전의 물동량으로 북미항로 수급이 과거에 유례가 없을 정도로 타이트해 “운임보다 어쨌든 스페이스 확보가 우선”이라는 화주측의 의향이 크게 작용했다. 운임교섭은 대폭 인상으로 결말이 났지만 가장 중요한 북미항로의 혼란은 점점 악화되고 있어 화주가 요구하는 안정적인 스페이스 확보가 가능할지 미묘한 상황이라고 일본해사신문이 전했다.

지표가 되는 운임수준에서는 일본발 북미서안 하역 포트 투 포트는 40피트 컨테이너당 3000달러대 초반이 된 것으로 보인다. 작년의 1000달러대 초반에서 배 이상 올랐다. 북미동안향은 4000달러대 초반에서 5000달러대로 이쪽은 편차가 크다. 교섭 타이밍이 늦을수록 오른 것으로 보인다.

모두 금액은 BAF(유류할증료) 포함이기 때문에 연료유 가격의 동향에 따라서는 변동할 가능성이 있다.

선사 관계자에 따르면 오션네트워크익스프레스(ONE)의 북미동안 서비스 EC1이 금년도 개편에서 도쿄 결항을 결정했다. 이걸로 일본발 북미동안향은 모두 트랜쉽(TS=환적)이 되어 운임 변동이 큰 아시아 시장에 영향을 받은 것도 상승 효과가 됐다는 것이다.

포워더 관계자는 “운임 교섭이라기 보다 거의 스페이스 교섭이었다”며 고충을 토로했다. 교섭해서 저렴한 계약운임을 확보하더라도 “선사에 따라서는 가장 중요한 스페이스를 확보하지 못할 수도 있다. 확실하게 스페이스를 제공받는 것을 최우선으로 하고 운임은 둘째였다”고 다른 관계자는 설명한다.

또 다른 선사 관계자에 따르면 북미향 스페이스 확보에 어려움을 겪은 일부 화주는 “작년의 비교적 저렴한 계약 운임으로는 스페이스를 확보할 수 없기 때문에 계약기간을 1 - 2개월 앞당겨 종료했다. 대폭 인상을 인정하고 나서 13 - 14개월의 신년도 계약을 맺은 곳도 있다”고 한다.

이 외에 운임교섭에서 기본 합의한 후 선사가 화주에게 거절을 통보하는 경우도 일부 있었다고 한다. 난처한 화주가 다른 선사를 찾아봤지만 “북미향은 모두 완판돼 도와주고는 싶지만 도리가 없다”는 대답 일색이었다고 일본해사신문은 전했다.