2022년초 즈음 꼭지 형성할 전망...2024년 대 싸이클 진입 예상

사진 출처:현대중공업 홈페이지
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최근 BRICs 랠리 이후 대규모 선박 발주 기대감이 커지고 있다. 하지만 평균 폐선 선령 감안시 오는 2024년부터 본격 대(大) 싸이클 진입이 예상된다. 현재는 소(小) 싸이클 회복기로 코로나19 사태로 이연된 발주가 몰려 단기 수주가 빠르게 증가하고 잔고 회복과 동시에 선가도 오 르는 중이라는 지적이다.

SK증권 유승우 애널리스트에 따르면 최근 조선주들의 주가가 지난 몇년 간의 역사적 고점을 뚫고 상승세를 그리는 듯한 모습이다. 12M Fwd PBR 기준(12개월 선행 주가순자산배율)으로 대형조선사들은 약 1.0배 수준을 기록하고 있고, 현대미포조선은 1.41 배 수준이다. 약 2004년 즈음부터 시작된 BRICs 랠리로 역사적 고점을 형성한 뒤 해양플랜트 수주를 싹쓸이했던 2011년을 제외하면 하락세를 지속 중이던 조선사들이 드디어 소위 대(大) 싸이클 진입을 앞둔 것으로 보이기도 진단되기도 한다는 것.

그러나 아직 본격적인 대(大) 싸이클 진입은 시기상조다. 주요 선종인 벌크선, VLCC,컨테이너선의 월간 평균 폐선령 추이를 감안하면 아직 BRICs 랠리 때 쏟아졌던 발주물량의 폐선은 시간이 남아있다.

지난 3월에 폐선된 벌크선들의 평균 선령은 33.3 년, VLCC는 평균 23.21년, 컨테이너선은 28.13년이었다. 참고로 아웃라이어로 봐야 하는 사례지만 작년 12월 컨테이너선 평균 폐선 선령은 49.42년이기도 했다. 역사적으로는 대략 20~30년 밴드를 형성하고 있다. 30년까지는 아니더라도 적어도 20년 된 선박들에 대해서 교체 발주를 기대할 수 있다. 그러면 산술적으로 2024년부터 서서히 교체 발주가 시작되는 것으로볼 수 있다는 분석이다. 현재는 대(大) 싸이클의 매우 초입으로 봐야 한다는 지적이다.

하지만 조선에 대(大) 싸이클만 있는 것은 아니다. 소(小) 싸이클도 있다. 전 세계 조선사들의 월간 선박 수주잔고 전년대비(YoY) 추이를 보면 대략 3~4년의 주기로 잔고를 채우고 비우기를 반복한다. 소(小) 싸이클이 3~4년의 주기를 보이는 것은 조선사가 선박을 수주하고 설계, 공사 후 인도까지 걸리는 시간이 대략 3~4년이 걸리기 때문이다.

현재는 2018년 말~2019년 초 즈음을 꼭지로 싸이클의 회복기에 놓여있다. 역사적 분석으로는 2021년 말~2022년 초가 새로운 꼭지가 돼야 한다. 그런데 변수가 있었다. 모두가 알다시피 작년에 코로나19 사태로 글로벌 물동량이 역성장하며 선박 수요가 급감하는 사태를 맞이했다. 따라서 작년에 발주될 것으로 기대됐던 물량들이 조선사들 수주로 이어지지 않았다.

당시 발주 이연 물량은 경기 회복 기대감과 함께 2020년 말부터 2021년 초까지 급격하게 쏟아지기 시작했다. 완만하게 우상향하며 2021년 말~2022년 초에 꼭지를 형성해야 하는데 미리 급격하게 발주가 쏟아져 버렸다.

그렇다고 2021년 하반기에 선박 발주가 잦아들지는 않을 전망이다. 왜냐하면 코로나19 여파로 해운사들이 떼돈을 벌었기 때문이다. 대표적으로 컨테이너선을 들 수 있는데, 대표적인 컨테이너 운임 지수인 SCFI(상하이발컨운임지수)를 기준으로 아시아 ~유럽 노선, 아시아~미주 노선 모두 역사적 고점 수준으로 급격하게 상승했다. 해운사들의 주머니가 두둑해져 Capex(선박 발주)를 늘릴 유인이 생긴 상황이다.

이는 2020년 말~2021년 초 이연 발주가 폭발하며 최근 급격하게 수주량을 늘렸지만 2021년 하반기까지도 추가적인 수주가 가능할 것으로 보는 이유가 되며 2022년초 즈음 꼭지를 형성할 전망이다. 이연 발주에 해운사 이익 폭증이 겹쳤기 때문에 새롭게 형성될 소(小) 싸이클 상의 꼭지는 이전 꼭지보다 높아질 것으로 추정된다.

아울러 새로운 2021년 말 꼭지 이후 약 3~4년이 지난 뒤 그 다음 꼭지가 형성될 2024년 즈음부터는 최근 거론되는 BRICs 이후의 대(大) 싸이클로 진입할 전망이다.

최근 수주 증가와 동시에 신조선가도 급격하게 회복되는 중이다. 집계 가능한 과거 기간 중 수주 증가와 신조선가 상승이 겹치는 구간은 2010년, 2013년, 2018년이 있었다.

대형조선사 기준으로 봤을 때 2010년 한국조선해양(당시 현대중공업) 12M Fwd PBR은 1.6 배, 삼성중공업은 1.64 배, 대우조선해양은 1.14배였다. 2013년은 각각 0.87배, 1.21 배, 1.08 배였다. 2018년은 0.69배, 0.54배, 0.7배였다. 이 중에서 2018년은 2017년에 이어 조선사들이 빅배스의 늪에 빠져있었고 유상증자를 비롯한 이슈가 겹쳤다는점에서 제외하면 한국조선해양은 평균 1.23배, 삼성중공업 1.42배, 대우조선해양 1.11배 수준을 기록했고 3사 평균 1.26배 수준이었다. 최근 조선주 주가가 단기에 급등했기 때문에 조정세도 있을 것으로 보이지만 싸이클을 감안한 중기 호흡 상 대형 조선사 타겟 PBR(주가자산비율)을 1.26배로 상향한다고 유 애널리스트는 밝혔다. 

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