근해 컨테이너 화물선의 스팟 시황 급등이 계속되고 있다. 현재 수출항로(극동 - 동남아시아) 스팟 용선료는 1일 1만3000달러(1만2000중량톤급 트윈데커 대상)로 2007년 무렵 이후 높은 수준을 기록하고 있다. 아시아의 강재(鋼材) 수요 회복에 더해 코로나로 인한 선복 가동률 저하, 컨테이너 부족으로 소화물의 근해선으로의 이동 등이 주원인이다. 하지만 스팟 시황 급등의 이익을 누리고 있는 곳은 프리선을 다수 보유한 중국 선주가 중심이고, 장기운송계약 화물을 많이 가지고 있는 일본 선사는 반대로 손실에 직면하고 있다고 일본해사신문이 전했다.

시장 관계자는“올 여름 이후 강재 운송 운임의 인상이 없으면 손실로 어려운 근해선 선사의 수익환경은 상당히 어려워질 것이다”고 지적한다.

근해선 시장은 작년 가을부터 상승했다. 남지나해의 악천후와 아시아의 강재 수요 회복, 중국행 러시아탄의 증가세, 컨테이너 화물의 근해선으로의 이동 등이 복합적으로 겹쳤다.

게다가 올들어 아시아의 강재 시황이 한층 더 급등해 일본 선적 - 동남아시아 하역 해철 물동량도 활발하다. 수출항로 스팟 용선료는 2월 말까지 1일 8500달러 전후에 달해 바닥을 찍었던 작년 여름의 5000달러대에 비해 60% 이상 상승했다. 3월 초에는 1만달러대로 올라섰고 그후에도 고공행진을 유지하고 있다.

수입항로(동남아시아 - 극동)도 바이오맥스 물동량 확대로 선복 수급이 타이트해지고 있다. 선주측은 1만달러 이상의 스팟 용선료를 요구하고 있는 것으로 알려졌다.

프리 선복이 적은 일부 근해선 선사는 코로나로 선대 가동율이 떨어지는 가운데 고가의 스팟 용선을 강요당하는 국면이 발생해 장기운송계약의 강재 운송 등에서 손실 우려에 직면하고 있다.

이같은 손실 배경에는 2016년 - 2018년에 걸친 일본 선적 운임 부진으로 일본 선사 각사가 기간 선대를 줄인 반동이 있다. 일본선사 관계자는“일본 선적에서(신조선에) 재투자할 수 없는 운임 수준이 계속된 것이 선박 부족의 근본 원인”이라는 견해를 나타냈다.

일본 선사로부터 반선을 받은 일본 선주가 근해선 매각을 추진했고 주요 매입자가 된 중국 선주가 프리선 시장의 공급의 중심을 담당하게 됐다.

시장 관계자는 “일본 선사끼리의 선박 임대이면 극단적인 용선료 상승은 어렵다. 하지만 지금은 중국 선주가 프리선 시장의 주역”이라면서 “중국 선주의 네트워크에서 정보가 순식간에 공유되어 용선료가 상승하고 있다”고 말했다고 일본해사신문은 보도했다.