지난주 컨테이너 시장은 악재가 연발하며 물류 공급망 혼란이 심화됐다. 드라이 벌크선 시장은 아시아 태풍 시즌을 맞았다. 탱커시장은 끄떡없는 유가에 운임은 꿈쩍않했다.

한국해양진흥공사에 따르면 드라이 벌크선 케이프사이즈 시황은 태풍 인파 가 중국 중부 연안 항만 작업을 지연시키며 선박 공급을 제한해 태평양 중심으로 상승했다.

인도네시아와 남아공의 석탄 공급 차질이 지속되자 우리나라, 일본, 대만 등 중국을 제외한 동북아 주요 국가들의 석탄 수요가 호주산으로 집중된 점도 케이프 태평양 시황을 지지했다.

중국의 철강 감산 정책 본격화는 철광석 물동량에 이중적인 신호를 주고 있다. 중국 정부는 철강 감산에 따른 가격 상승을 우려해 투기행위 단속 및 시장 감독기능 강화등을 시행 중이다. 그럼에도 불구하고 철강 가격은 완만한 상승세를 유지하고 있다.

반면 철광석 가격은 중국의 수요 부진 우려와 글로벌 공급 증대 예상 등으로 하락해 중국제철소들의 철강 생산 마진은 다시 톤당 1천위안 이상으로 올랐다. 단기적으로는 중국 정부의 정책 방향대로 철강 생산이 감소하며 철광석 수요도 위축될 전망이다.

하지만 철강가격 상승 및 높은 제철 마진이 지속될 경우 철광석 물동량 증가 압력은 강화될 것으로 보인다.

드라이 벌크선 파나막스 시황은 남미 곡물 부진 T/A 석탄 수요 일단락 등으로 대서양은 약세가 지속 중이나 태평양은 역내 석탄 수요 호조 및 중국 태풍으로 인한 공급 차질로 상승세로 전환됐다.

브라질의 이모작 옥수수 수확은 지난주 30% 진행, 전년 동기의 43% 대비 느리게 진행 편이다. 늦은 수확에 따른 서리 피해 증가로 올 시즌 브라질 이모작 옥수수 생산량은 지난 시즌 대비 1,600만톤 감소한 5,910만톤이 전망된다.

반면 혹서기 진입에 따른 아시아의 전력 수요 증가로 동남아와 동북아향 석탄 모두 증가했다. 중국은 최근 정저우시 홍수 사태로 일부 탄광이 폐쇄되고 석탄의 내륙 물류에도 큰 차질이 발생하며 석탄 수입 수요가 확대됐다.

현재 조정을 거치고 있는 유럽향 석탄은 다시 증가할 가능성이 존재한다. 독일의 석탄 화력발전 마진은 LNG 대비 양호하게 유지되고 있다. 러시아산 석탄의 유럽향 공급 증가가 예상돼 기온 상승 등 수요 증가 시 T/A 시황 강세 요인으로 작용할 것으로 전망된다.

드라이 벌크선 수프라막스 시황은 흑해 곡물 수출이 대서양 시황을 주도하는 가운데 미걸프만, 남미 등 주요 항로들도 선박 공급부족이 나타나며 전반적인 상승세를 구현했다.

지난 주말 기준 우크라이나의 7월 곡물 수출량은 170만톤으로 전년동기대비 49% 증가했다. 태평양은 상위 선형들과 마찬가지로 중국의 태풍 피해로 인한 선박 공급 차질이 나타나는 가운데 역내 석탄 수요 및 B/H(백홀) 화물들이 선박을 지속적으로 소화하며 상승했다.

대서양은 당분간 견조한 장세를 이어갈 전망이다. 태평양은 태풍이 소멸되는 주 중반 이후 선박공급이 증가하겠으나 역내 석탄 수요의 꾸준한 유입이 큰 폭의 하락은 제한할 것으로 전망된다.

원유선 시황의 경우  VLCC는 중국향 화물을 대부분 COA가 흡수, 중동-중국 구간 TCE는 마이너스를 유지했다. 중국 민간 정유사 정제가동률은 정제마진 악화와 수입 쿼터 소진에 하락세가 지속됐다. 정제시설 2개소 역시 유지보수 예정으로 단기 원유 수입 감소세가 전망된다.

수에즈막스는 주 초반 서아프리카 유럽 구간 화물 증가로 운임이 소폭 상승하며 Spot TCE는 플러스 구간 회복, 다만 넉넉한 선복 공급은 상승폭을 제한하며 약세가 지속됐다.

아프라막스는 지중해 지역 활발한 성약에 상승했다. 수에즈막스의 수요 흡수는 시황에 부담이다. 호주-싱가포르 구간 화물 유입 및 인도향 화물 증가에 태평양 수역도 상승세로 전환됐다.

OPEC+ 증산에 따른 신규 수요 발생(VLCC 약 25척)에도 불구, 신조선 인도 및 해상 저장용 선박의 시장 재유입 고려 시 원유선 수익력 회복 효과는 제한적일 것으로 보인다.

제품선 시황의 경우 LR2는 동북아 지역 납사 수요 증가에도 불구하고 유럽과 중동의 공급 감소로 하락세로 전환됐다. 유럽 자체 납사 수요 증가에 7월 아시아향 차익거래 물량은 전월 대비 12% 감소했다.

MR은 중국 석유제품 수출입 감소 수출쿼터 소진, 수입소비세 부과 여파에 약세가 지속됐다.

컨테이너 정기선 시황를 보면 ’21년 29주(7월 19일~7월 23일) SCFI(상하이발컨운임지수)는 4,100p로 원양항로 강세가 계속되며 11주 연속 상승했다. 캐나다 美북서부 지역 화재와 폭염, 서유럽 중국에서의 폭우, 남아공 폭동 그리고 코로나 확산에 따른 베트남 봉쇄조치 강화 등 세계 전역에서 산발적으로 발생하는 사건들이 공급망 부담을 가중시키며 운임 상승 압박을 지속했다.

미서안항로는 4주 연속 상승했다. 미동안항로는 16주 연속 상승하며 양안 모두 최고치를 경신했다. 6월 아시아발 미국 수입 물동량은 152만TEU로 전월대비 8.8% 감소했으나 전년대비로는 24% 증가하며 6월 기준 역대 최대치에 근접했다. 7~8월 본격 성수기 진입에 따라 강세지속이 전망된다. 미 북서부 지역 항만은 산불과 가뭄에 따른 수심 문제로 중량 제한이 엄격해 질 것으로 보이며 미서부 항만은 내륙 철송 제한 여파로 항만 혼잡도 증가가 예상된다. 계속된 수요 강세와 악재로 선사들은 8월 1000~3000달러의 운임 인상 계획을 발표했다.

유럽항로는 2주 연속, 지중해항로는 17주 연속 상승했다. 7월 유럽항로 주간 평균 선복량은 전년동월대비 16.8% 증가에도 불구하고 견조한 수요와 계속된 악재 속에 운임 강세가 지속됐다. 항만 정체(네덜란드, 벨기에, 프랑스)에 따른 스케줄 변동은 여전하며 독일 내륙운송은 폭우의 여파로부터 아직 회복되지 못한 상황이다. 한편 유로존 7월 확진자 수는 델타변이 확산과 함께 10만명당 51.6명에서 89.6명으로 증가세를 보임에 따라 최근 상향 조정된 경제 전망과 관련해 불확실성이 증가하는 양상이다.

연근해/기타항로의 경우 싱가포르항로는 8주 연속 하락하며 약보합세다. 반면 중동항로는 공급 부족이 계속되며 고운임 기조가 지속됐다. 최근 베트남에서는 코로나 변종 재확산과 함께 강력한 통제에 돌입, 이로 인해 노동력 부족 문제가 증가하며 산업 및 항만 생산성 저하가 발생했다. 한편 최근 원양항로 선복 부족 심화에 따른 선박 재배치가 계속될 경우 이는 추후 아주 역내항로 운임 상승요인이 될 수 있을 것으로 전망된다.

한편 23일 항로별 SCFI 추이를 보면 미서안항로는 FEU당 5388달러로 전주대비 54달러, 미동안항로는 FEU당 9850달러로 195달러 각각 상승했다.

유럽항로는 TEU당 7127달러로 104달러 상승했고 지중해항로는 TEU당 6961달러로 68달러 올랐다. 중동항로는 TEU당 3481달러로 108달러 올랐고 동남아항로는 TEU당 856달러로 14달러 하락했다.

호주항로는 TEU당 3168달러로 166달러 상승했고 남미항로는 TEU당 9498달러로 115달러 올랐다.

한국항로는 TEU당 205달러로 24달러 하락했다. 일본서안항로는 TEU당 282달러로 5달러. 일본동안항로는 TEU당 280달러로 4달러 각각 하락했다.

남아프리카항로는 TEU당 4647달러로 33달러 내렸고 동서아프리카항로는 TEU당 8036달러로 11달러 상승했다.