코로나19 사태가 예상보다 장기화됨에 따라, 국내외 경제 및 산업환경 전반의 높은 불확실성이 이어지고 있다. 한국기업평가는 코로나19 팬데믹 이후 주요 산업별 동향과 실적 추이, 포스트 코로나 시기의 산업 경쟁환경 변화, 신용도 방향성에 대한 견해를 2021년 상반기 정기평가 결과와 함께 제시했다.

한국기업평가에 따르면 2021년 하반기 물류업의 사업환경 전망은 중립적이다. 델타 변이 발생과 4차 대유행으로 코로나19 사태가 예상보다 장기화되고 있음에 따라, 산업경기 전반에 대한 불확실성은 여전히 높은 수준으로 판단된다. 다만 국내 완성차제조업, 철강업, 조선업 등 물류 전방산업의 물동량이 점진적인 증가세를 보이고 있고, 백신 보급으로 인해 주요 해외 사업지역의 경제활동도 회복되고 있다. 택배업의 경우 택배기사 과로 문제로 인한 원가 부담이 발생하고 있으나, 최근 관련 합의가 도출되었고 시장 수요도 안정적인 성장세가 지속되고 있어 전반적인 물류업 사업환경 전망은 중립적인 수준으로 판단한다.

물류업계 신용도 방향성과 관련한 주요 모니터링 요인은 택배 단가 인상 및 전방 물류수요 회복을 통한 수익성 개선 여부, 투자 확대 과정에서의 재무부담 통제 여부이다. 택배업체들은 2021년 들어 적극적으로 택배단가 인상을 추진하고 있고, 그 성과에 따라 상반기 저하되었던 수익성의 개선 여부가 결정될 것으로 판단된다. 전방산업의 물동량 회복세 지속 여부에 따른 여타 사업부문의 실적 회복 여부도 중요한 모니터링 요인이다.
또한 택배 메가허브터미널, 자동화 물류센터, 선박 등 물류업계 전반에 걸쳐 대규모의 인프라 투자가 진행 중에 있다. 투자 성과의 발현과 투자스케줄의 적절한 관리, 투자재원 확보 등을 통해 적정 수준에서 재무부담이 통제되는지 여부에 대해서도 모니터링할 계획이다.

코로나19로 인한 이커머스로의 소비행태 전환은 물류시장의 양적·질적 성장을 가져오고 있다. 특히 한국은 그 전환이 가장 빠르고 광범위하게 나타나고 있는 국가이다. 한국의 온라인거래 규모는 경제규모가 월등한 중국과 미국에 비해 작지만, 전체 소매거래에서 온라인이 차지하는 비중은 전세계에서 가장 높고 성장속도도 매우 빠른 수준이다. 코로나19는 이커머스가 국내 핵심 유통채널로 빠르게 자리매김하게 되는 계기로 작용하였고, 이커머스 거래에서 발생하는 소비자와 상품간의 물리적 거리는 필연적으로 상품의 이동을 수반하여 물류업의 성장을 촉발하고 있다.

국내 물류업계는 몇년 전부터 이러한 트렌드 변화를 조금씩 준비해왔다. 전통의 물류업체들은 ITC를 접목한 자동화·스마트·대형 인프라에 대한 투자를 점진적으로 확대하고 있고, 물류스타트업 기업들은 마이크로 풀필먼트센터(Micro Fulfillment Center), 다크스토어 등 새로운 개념의 소규모 도심내 물류거점을 구축하고 있다. 도심 외곽 초대형물류센터 등 물류 부동산에 대한 투자도 어느 때보다 활발해진 상황이다. 노후화·파편화된 기존의 물류인프라가 빠르게 현대화·네트워크화되고 있다.
업계 외부에서도 물류 관련 투자가 활발히 진행되고 있다. 특히 유통업계는 물류서비스가 이커머스시장 안착의 열쇠로 부상함에 따라, 물류경쟁력 강화에 역량을 집중하고 있다. 그 중 쿠팡은 Amazon의 사례를 국내 실정에 맞게 변형·적용하여 시장을 선도하고 있다. 쿠팡은 전국 30개 도시에 소재한 100여개의 자가/임차 물류센터(Fulfillment Center)를 통해 기존 유통채널과 차별화된 신속한 물류서비스를 제공하고 있다. 이에 신세계, 롯데 등 유통공룡들도 최근 들어 신규 온라인플랫폼 구축과 물류거점 확보를 위해 대규모 자본을 투입하고 있다.

정부도 물류업에 대한 정책적 지원 방안들을 적극적으로 모색하고 있다. 정부는 2021년 7월 1일 논의·확정된 제 5차 국가물류기본계획(’21~’30)을 통해 스마트 물류시스템과 인프라 조성을 주요 정책목표로 제시하였고, 이를 활성화하기 위한 인센티브들을 고안·구체화해 나갈 계획이다.

Post 코로나 시기, 소비자와 상품을 최종 연결하는 택배업의 중요성이 더욱 부각될 것이다. 코로나19 확산으로 비대면 유통채널로의 소비 이동이 광범위하게 이루어졌고, 이는 온라인 유통채널의 라스트마일 배송(Last Mile Delivery)1을 담당하는 택배시장의 물동량 확대로 이어졌다. 2010년대 초반 경제성장률 둔화와 내수 위축으로 택배시장 물량증가율은 7~8% 수준에 머물렀다. 그러나, 2010년대 중반 이후 이커머스시장의 성장과 해외직구 등 소비행태 다양화로 두자릿수의 물량증가율을 기록하였고, 2020년에는 코로나19 영향으로 연 20%를 상회하는 큰 폭의 도약을 이뤄냈다. 연간 총 택배물동량은 33억 7천만 박스에 이르고 있는데 이는 국민 1인이 연간 65박스, 4인가구 기준 일주일에 5박스의 택배를 이용하고 있는 것이다.

CJ대한통운은 지난 2018년 업계 최초로 메가허브터미널을 오픈하며 경쟁사 대비 월등한 처리능력(Capa)를 확보하였다. 서브터미널 휠소터 설치, MP(소형화물 분류기) 설치 등 이후에도 적극적인 택배인프라 투자를 계속하고 있다. 선제적 투자를 통해 CJ대한통운의 점유율은 빠르게 상승하였고, 코로나19 시기를 거치며 시장지배력이 더욱 강화되었다.

선두업체의 적극적인 투자에도 불구하고, 2, 3위 사업자의 투자는 상당기간 지연되어 왔다. 최근 수요가 크게 증가하는 상황에서도 롯데글로벌로지스와 한진 양 사는 Capa 부족으로 물량 확대에 한계가 있었고, 터미널 가동시간과 택배기사 근무시간이 증가하는 등 부작용이 발생해왔다. 상대적으로 늦었지만, 부족한 Capa 확충을 위해 현재 양 사 모두 대규모 인프라 투자를 진행 중에 있다. 2022년 상반기 롯데글로벌로지스의 진천 메가허브터미널이, 2023년 한진의 대전 메가허브터미널이 완공될 예정이다.

메가허브터미널이 오픈하면 현재 가동 한계치에 도달해 있는 양 사의 Capa가 크게 증대될 전망이다. 롯데글로벌로지스는 충북 진천에 연면적 5만평, 투자비 약 3,200억원의 터미널을 신축하고 있고, 한진도 기존 대전터미널 부지에 연면적 4.5만평, 투자비 2,900억원 가량의 터미널을 공사 중에 있다. 신축 터미널의 처리능력은 하루 100만 박스(10시간 가동 기준)를 상회하는 수준으로, 양 사는 기존 터미널의 기능 조정이나 흡수·통합 등을 통해 전체 네트워크의 효율성을 극대화하면서 현재 대비 50% 가량 Capa를 증대할 수 있을 것으로 예상된다.

2022~2023년 양 사의 연이은 초대형터미널 구축은 택배시장 수급 측면에서 일부 부담으로 작용할 수 있다. 일시에 늘어나는 Capa를 채우기 위해 업체들이 공격적인 영업에 나서는 경우, 단가 경쟁 등 시장에 일부 마찰이 발생할 수 있다. 그러나 택배시장의 ① 지속적인 수요 성장세와 ② 과점화된 시장구조를 감안하면, 공급 증가에 따른 일시적인 마찰에도 불구하고 중장기적으로 시장수급 안정화와 본원적인 인프라경쟁력 강화를 통해 업체들의 실적 개선이 가능할 것으로 판단된다.
택배시장 수요는 당분간 성장세가 지속될 것으로 전망된다. 코로나19 사태가 기존 예상보다 장기화되고 있고, 2021년 5월 택배시장 누계 물동량은 여전히 높은 성장률(yoy 11.5%)을 기록하고 있다. 향후 팬데믹이 최종 종식되더라도 이커머스 채널로 전환된 소비행태가 기존 오프라인 채널로 다시 회귀하지는 않을 것이라는 것이 시장의 지배적인 전망이며, 오히려 온라인 소비와 택배 서비스 경험에 노출된 소비자들을 통해 시장이 더욱 성장할 것이라는 견해가 제기되고 있다. 코로나19의 직접적인 수혜가 작용한 2020년과 같은 폭발적인 성장 가능성은 크지 않겠으나, 향후 짧지 않은 기간동안 안정적인 수요 성장세가 지속될 것으로 보이며 이는 택배시장 수급에 긍정적으로 작용할 것이다.
국내 택배시장은 대형사 중심의 과점화 양상이 심화되고 있다. 대형사들은 점유율 확대를 위한 가격경쟁을 지속해왔고, 화주들도 단가가 상대적으로 저렴하고 대량 물량 처리가 용이한 대형사들을 선호하면서 많은 중소 택배업체들이 도태되었다. 2006년 31개(협회 집계 기준)에 달하던 택배업체수는 2020년 16개로 감소하였다.
특히 상위 3개사의 합산 점유율(이하 물량기준)은 2020년 기준 77.3%에 달하고 있다. CJ대한통운은 선제적 인프라 투자와 대형 인수합병을 통해 독보적인 1위 사업자로 자리매김하며 50%의 점유율을 확보하고 있고, 한진과 롯데글로벌로지스도 시장성장률을 상회하는 물량 확보를 통해 13%대의 점유율을 기록하고 있다. 반면 우체국택배는 계속된 적자와 Capa 정체로 점유율이 빠르게 저하되고 있고, 개인물량에 특화된 사업모델을 보유하고 있는 로젠택배는 점유율이 정체되고 있다. 과점화된 시장구조 하에 상위 3개사의 확고한 시장 지배력을 감안하면, 중장기적으로 적정 수준의 단가 확보가 가능할 것으로 판단된다.

대표적인 네트워크산업인 택배업에 있어 규모의 경제 확보는 핵심 경쟁력의 하나이다. 메가허브터미널 구축을 통한 물량 확보는 단위 원가의 감소를 통해 수익성 개선 효과를 가져올 수 있을 것이다. 터미널내 설치되는 자동분류기 등 자동화 설비들은 규모의 경제 효과를 배가시켜주는 요인이 될 것이다. 기존 터미널의 분류작업이 대부분 인력을 통해 이루어져 최저임금 변동 등에 민감한 영향을 받았던 부분도 상당수준 해소될 것으로 예상된다.
네트워크 체계의 효율성도 제고될 것이다. 기존 Point-to-Point 방식2 네트워크에서는 화물이 집하터미널과 배송터미널을 모두 거침에 따라 추가적인 연계비용이 발생되었다. 메가허브터미널을 통해 Hub-and-Spoke 방식3의 네트워크가 구축·강화되면, 메가허브터미널이 집하·배송터미널의 기능을 포괄 수행함에 따라 화물의 터미널 경유횟수(연계횟수)가 감소하고 비용이 절감될 수 있다.
CJ대한통운은 수도권 물량의 상당부분을 메가허브터미널을 통해 처리하면서 터미널 경유횟수가 1회에 근접한 수준까지 감소하였다. 한진과 롯데글로벌로지스의 경우 경유횟수가 상대적으로 높고, 특히 롯데글로벌로지스는 경유횟수가 2회에 가까운 수준임에 따라 향후 메가허브터미널 구축을 통해 네트워크 효율성을 크게 개선할 수 있을 것으로 전망된다.
택배업체들의 인프라 확충은 Post 코로나시기 사업경쟁력 유지를 위한 최소한의 필요조건이다. 투자지출 증가와 초기 안정화 비용 등 단기적인 부담은 불가피할 것이다. 그러나 투자 이후로는 투자성과 발현을 통해 택배사업의 본원적 경쟁력이 제고되고 시장수요 성장에 안정적으로 대처하면서, 실적이 개선되고 중장기적인 신용도 방향성에 긍정적으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.

풀필먼트(Fulfillment)는 상품의 [입고-보관/재고관리-주문-피킹-포장-출고-배송-반품/교환]에 이르는 일련의 물류프로세스를 일괄 대행하는 서비스로, 요컨대 기존 3자물류(3PL)의 기능을 온라인을 중심으로 고도화·확장하고 배송서비스까지도 연계·결합한 것이다. 과거 중소 판매자(셀러)들은 상품을 입고하고 보관, 주문처리, 배송하는 각 과정에 단절된 서비스를 이용해왔고 때로 직접 관여해야 했으나, 풀필먼트를 통해 보관과 배송뿐 아니라 이를 잇는 중간프로세스를 모두 하나의 플랫폼 하에서 One-stop으로 제공받을 수 있다. 2006년 시작된 Amazon의 FBA(Fulfillment by Amazon)가 풀필먼트의 대표적인 모델이다.
과거 오랜기간 이러한 물류영역은 전방산업(유통업, 제조업 등)과 택배업의 중간단계에 놓인 저부가가치의 단순 작업으로만 인식되었다. 그러나 최근 들어 물류서비스의 속도와 질이 중요한 경쟁력으로 부상하면서 저평가되었던 이러한 물류영역의 가치가 재조명되고 있고, Post 코로나시기 그 요구는 더욱 커질 것으로 예상된다. 유통업체, IT플랫폼업체, 택배업체, 스타트업 등 전후방의 산업들이 풀필먼트 사업에 진출하고 물류역량을 내재화하기 위한 방안을 모색하고 있다.

풀필먼트로의 트렌드 변화를 이끈 것은 쿠팡, 마켓컬리와 같은 자체배송 기반의 이커머스 업체들이다. 이들 업체는 전통적 유통업체와 달리 이커머스시장을 기반으로 설립되었고, 상품을 단순 취급, 보관하는데 그치지 않고 소비자에게 직접 전달하는 라스트마일 서비스를 제공함으로써 소비자의 만족도를 높이고 있다. 특히 쿠팡은 기존 온라인쇼핑 플랫폼의 거래중개 기능 외에도 직접 상품을 매입, 관리하면서 당일배송, 새벽배송과 같은 차별화된 물류서비스를 제공하고 있다.
기존 유통업체들이 택배시장의 주요 고객이었다면 자체배송 기반 이커머스 업체들은 택배시장의 핵심 경쟁자로, 실제 이커머스시장 파이의 상당부분을 점유하고 있다. 국내 이커머스 성장률은 택배시장 성장률을 지속적으로 상회하고 있는데, 그 초과 성장분은 이커머스 업체들이 자체 배송을 통해 소화하고 있는 것으로 추정된다.

쿠팡의 등장은 경쟁의 축을 가격에서 물류로 바꾸어 놓았고, 유통업계는 그 대응방안으로 풀필먼트를 추진하고 있다. 신세계, 롯데, 11번가 등 유통강자들이 풀필먼트 역량 강화에 집중 투자하고 있다. 현재 쿠팡의 서비스는 셀러(오픈마켓)물량이 아닌 직매입물량을 중심으로 하는 제한적 형태의 풀필먼트이고, 그보다 광범위한 오픈마켓 풀필먼트 시장은 아직까지 독보적인 사업자가 없는 상태이다. 쿠팡의 우수한 물류역량과 누적된 서비스 경험을 감안하면 최근 재취득한 택배라이센스를 활용하여 향후 오픈마켓 풀필먼트 사업에서 경쟁력을 가질 수 있을 것으로 판단되나, 그 과정에서 유통업체와의 치열한 경쟁은 불가피할 것이다.
택배업계도 플랫폼업체들과 연합전선을 구성하고 풀필먼트 진출을 본격화하고 있다. CJ대한통운은 자사주 교환을 통해 협력을 추진해 온 네이버와 얼라이언스(Naver Fulfillment Alliance)를 발표하였다. 네이버는 스마트스토어를 통해 고객망과 플랫폼을 제공할 수 있고, CJ대한통운은 기구축된 물류네트워크를 통해 풀필먼트 서비스를 구현해낼 초기 기반을 갖추고 있다. 현재 곤지암과 군포, 용인에 풀필먼트센터를 오픈한 CJ대한통운은, 네이버와 20만평 규모의 풀필먼트 센터를 추가로 건립하겠다는 계획도 발표하였다. 네이버와의 전략적 제휴 하에 각자의 약점이 보완되고 예상보다 빠른 사업 안착도 가능할 것으로 판단된다.
롯데글로벌로지스와 한진도 향후 메가허브터미널을 활용하여 풀필먼트 사업에 본격 진출할 계획이다. 롯데글로벌로지스는 롯데온과의 협업 하에 롯데온 입점셀러들을 대상으로 풀필먼트 서비스를 제공할 계획이다. 한진은 카카오모빌리티와 손을 잡고 카카오T 플랫폼 기반의 개인택배 서비스를 시작하였고, 향후 카카오와 신사업 관련 협력을 확대해나갈 계획이다.

택배업계는 ‘라스트마일’에 대한 강점을 기반으로 신속한 서비스를 제공할 수 있다는 점에서 풀필먼트 경쟁력을 갖고 있다. CJ대한통운의 예를 들면, 택배터미널 내 혹은 인근에 소재한 풀필먼트센터에 셀러들의 상품이 보관되고, 주문이 들어오면 곧바로 택배터미널로 상품이 넘겨져 도착지 서브터미널로 보내진다. 창고에서 허브터미널까지의 프로세스(집화-서브터미널-허브터미널)가 생략됨에 따라 셀러들은 밤 12시까지도 익일배송 주문을 받을 수 있게 되고, 발주·송장 입력 등의 제반 프로세스도 하나의 플랫폼 하에 일원화·간소화된다.

Post 코로나시기 풀필먼트 시장의 성장 가능성을 감안하면, 택배업계의 풀필먼트사업 진출은 장기 성장동력 확보를 위한 중요한 투자 전략으로 판단된다. 풀필먼트 사업을 통해 택배업체는 배송수수료 외의 각종 물류서비스에 대한 수수료를 추가로 확보할 수 있고, 풀필먼트 플랫폼을 통해 셀러들을 락인(Lock-In)하여 안정적인 수익기반을 확보하는 효과도 얻을 수 있게 된다. 한국의 일인당 연간 택배이용량은 세계에서 가장 높은 수준(2019년 54박스)으로 장기적으로 국내 택배시장이 성숙기에 접어들고 성장이 정체될 가능성이 있으며, 풀필먼트 사업은 택배업에 장기 성장동력을 제공해줄 수 있을 것이다.

택배업체들이 풀필먼트 시장에 안착하는 경우, 중장기 신용도에 긍정적인 요인으로 작용할 수 있을 것이다. 인프라 투자비용과 사업정상화까지의 초기 학습비용 등 신사업 진출과 관련한 부담은 내재한다. 그러나 기존 택배업과 3PL 사업에서 축적한 우수한 물류역량과 라스트마일에서의 경쟁력, 유관산업과의 전략적 협력을 통한 유연한 투자전략 등을 통해 풀필먼트 시장에 안착한다면, 중장기적으로 사업펀더멘탈 강화와 실적 개선으로 신용도 방향성에 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단된다.

 

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