피크아웃 가능성 높지만 공급망 혼란에 급격한 운임 하락 없을 듯

미국 뉴욕항 전경. 사진 출처:CMA-CGM 홈페이지
미국 뉴욕항 전경. 사진 출처:CMA-CGM 홈페이지

지금까지 고공행진을 계속해 왔던 컨테이너 운임이 최근 들어 휴식감이 강해지고 있다. 컨테이너 운임시황의 하나인 상하이항운교역소(SSE)의 SCFI 인덱스는 9월 말부터 거의 보합세로 추이하고 있다. SSE가 발표한 북미향 컨테이너 운임도 동안향이 2주 연속 약화됐다. 한편 북미와 아시아 등 세계의 항만 혼잡은 개선될 기미가 보이지 않는다. 운임시황은 지금부터 피크아웃할 가능성이 높지만 물류 공급망 혼란이 계속되는 한 큰 폭의 하락은 없을 것으로 보인다고 일본해사신문이 전했다.

SSE가 정리한 10월 8일자 상하이발 컨테이너 운임은 40피트 컨테이너당 북미서안향이 6371달러, 북미동안향이 1만1114달러를 기록했다. 지난주에 비해 서안향은 49달러 상승했으나 동안향은 136달러 하락했다. 특히 동안향은 최근 2주일간 800달러 이상이나 하락했다.

지금까지 북미항로에서는 서안향은 서안항만의 혼잡과 내륙향 철도운송 타이트가 있었기 때문에 동안향의 상승폭이 컸다. 코로나 이전 평균운임은 서안향이 1500달러 전후, 동안향이 2500달러 전후였으나 현재, 서안향은 3배 이상, 동안향은 4배 이상이다. 동안향의 운임 상승률이 뚜렷이 높다.

코로나 발생 이후 주요 컨테이너 항로는 왕성한 물동량으로 인해 연초에 연간계약으로 결정한 운임만으로는 운송이 따라갈 수 없어 비싼 스팟운임을 이용할 수 밖에 없는 화주가 적지 않다. 하지만 그것도 항로에 따라 차이가 있는 것으로 알려졌다. 화주에 따르면 북미서안향은 거의 계약운임 만으로 선복을 확보할 있지만 동안향은 일정비율로 스팟운임도 이용하고 있다는 것이다.

이같은 스팟운임은 선사로부터 매입하는 경우에는 북미동안향에서는 1만 - 1만3000달러 전후, 포워더 경유이면 1만5000 - 2만달러 수준이다. 또 선사로부터 프리미엄 운임으로 이용할 때는 2만달러 언저리이다.

9월 말 중국발에서 컨테이너 운임이 급락했던 것은 선사가 아닌 포워더가 제시했던 2만달러 가까운 고가의 운임이었던 것으로 보인다. 전력부족으로 공장 조업이 중단되고 선적 예정 화물이 집하되지 않아 포워더가 황급히 투매한 것이 원인이라는 것이다.

지난달 말의 시황급락은 일시적인 요인이지만 이달 들어 포워더 뿐만 아니라 선사가 제시한 운임도 하락경향에 있는 것으로 보인다. 북미동안향에서는 일부 선사가 1만달러를 크게 밑도는 운임을 북미동안향에서 제시했다는 소리도 있다.

하지만 현시점에서는 운임이 단숨에 급락할 가능성은 낮은 것으로 보인다. 북미에서는 동/서 양안 항만의 혼잡이 심각해 입항까지의 대기일수는 LA· 롱비치항에서는 평균 7일 이상, 뉴욕은 2 - 5일, 서배너항은 5일 이상이다. 항만혼잡으로 인해 결과적으로 수급 타이트 효과가 발휘되고 있다.

또 아시아발 북미향 컨테이너 화물량은 현재도 월간 180만TEU 전후로 추이하고 있다. 코로나 이전과 비교해 30만 - 50만TEU 가까이 웃돈 상황이 여전히 계속되고 있다. 운임은 휴식감이 강하지만 공급망 혼란 해소에는 아직 시간이 걸릴 것이라는 주장이 강하다고 일본해사신문은 보도했다.

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