지난 주 드라이벌크선 시황은 ‘시련의 계절’, 탱커는 ‘원유선은 미국으로’, 컨테이너선은 ‘상승 동력 잃은 성수기’ 그리고 Sale & Purchase는 ‘메탄올 추진 컨테이너선 발주’로 압축 표현됐다. 한국해양진흥공사에 따르면 드라이벌크선 케이프사이즈 시황은 중국의 철강 및 철광석 수요가 저점을 통과하여 회복단계로 접어들었다는 의견과 본격적인 회복세를 나타내기 까지는 추가 시간이 소요될 것이라는 전망이 엇갈리며 등락이 반복됐다.

지난주 태풍 무란 북상의 영향으로 북중국 지역 기온은 이전 주 대비 약 5도 하락했다. 남중국과 동중국 일부 지역은 여전히 40도 내외의 고온이 지속되고 있으나 혹서기가 서서히 지나가고 있다는 인식이 확산되며 건설용 철강 수요회복 기대감이 유입됐다.

7월 말~8월 초 기간 중국 내 약 20여개 고로가 가동을 재개했으며 9월 말까지 추가적인 가동재개가 이어질 전망이다. 이에 철광석 수요가 차츰 회복될 것이라는 전망이 제기됐다. 반면 호주, 브라질 등 주요 철광석 수출국에서 이미 중국으로 운송되고 있는 철광석 물량이 이미 단기 수요 증가분을 상회하고 있어 신규 구매는 제한적인 상황이다. 동중국 일부 지역은 폭염으로 인한 전력 수요 급증에 대응해 산업용 전력 사용 통제를 개시했다.

이에 일부 제조업체들의 가동에 차질이 발생해 산업용 철강 소비 감소를 초래했다.중국의 부동산 분야 침체 지속에도 불구하고 중국인민은행의 추가적인 재정 확대 방안이 발표되지 않은 점도 시장 심리를 압박했다. 이번주 중국 제철소들의 철강 생산 마진 개선에 따른 수요 개선 전망과 철강 후방산업 수요침체 지속에 따른 부정 전망이 엇갈리며 약보합 시황 유지가 예상된다.

드라이벌크선 파나막스 시황은 석탄, 곡물 등 주요 화물의 수요 부진 지속으로 하락세를 유지했다. 8월 10일부터 유럽이 러시아산 석탄 수입을 중단해 러시아산 석탄 가격 추가 하락이 전망된다. 이에 주요 석탄 수입국들이 구매를 지연시켜 신규 물동량 발생도 순연, 운임시장이 하락했다. 향후 유럽향 석탄의 원거리 조달이 증가할 것으로 예상되나 단기적으로는 ARA지역의 석탄 재고량이 높은 수준을 이어가고 있어 신규 수입 수요 침체가 지속됐다.

곡물의 경우 남미 대두 수출 시즌이 마무리 단계에 접어들며 전반적인 물동량이 위축됐다. 중국의 대두 분쇄 가공 마진이 연중 마이너스를 이어가고 있는 점도 대두 물동량 압박 요인이다. 중국의 올해 1~7월 기간 대두 수입량은 5,417만톤으로 전년동기대비 5.9% 감소했다. 시장 내 뚜렷한 상승 동력이 감지되지 않으며 금주 약보합세 구현이 전망된다.

드라이벌크선 수프라막스 시황은 파나막스와 마찬가지로 석탄과 곡물의 물동량 위축 영향으로 하락세가 지속됐다. 최근 태평양 수역 낙폭 확대에 따른 서고동저 구조 복귀 및 유럽 등 대서양 지역 철강 소비위축의 영향으로 백홀(태평양→대서양)항로도 하락세를 이어갔다. 우크라이나 곡물 수출 재개이후 첫 선박인 mv. Razoni호는 양하지(레바논) 도착 이후 선적지연을 이유로 수하주에게 화물 인도가 거부됐다. 향후 유사 사례가 이어질 경우 우크라이나 곡물 수출 차질이 불가피할 전망이다. 금주 동남아 수역 활동성 회복에 따른 태평양 중심의 반등이 예상되나 큰 폭의 상승 전환은 어려워 보인다.

원유선 시황의 경우 VLCC는 미국-아시아 구간 활발한 성약에 힘입어 중동-중국 구간 운임이 상승했다. 리비아 원유 공급 정상화는 미국-유럽 구간 물동량 둔화 야기했다. 가격경쟁력 강화와 함께 미국의 아시아향 원유 수출이 증가했다. 단기시황 상승세 유지가 전망된다.

수에즈막스는 서아프리카-유럽 구간 물동량이 감소하며 운임이 하락했다. 반면 꾸준한 미국 선적 화물 유입에 따른 대서양 수역 선박 공급 압력 완화는 시황을 지지했다.

아프라막스는 중동 내 가용선박 감소 및 역내수송(동남아/호주, 동남아/동남아) 증가에 운임이 상승했다. 다만, 수에즈막스로의 선형 전환 수요 유입은 상승폭을 제한시켰다.

제품선 시황의 경우 LR은 납사 물동량 둔화 지속에 중동-동북아 구간 운임이 8월 이후 하락세를 구현했다. 수에즈 서부로 향하는 공선 증가에 따른 역내 선박 수급 개선은 하락폭을 제한시켰다. MR은 LR의 동북아-호주 구간 화물 흡수에 동북아-동남아 구간 운임이 하락했다. 다만, 역내 가용 선박 감소 및 수출 증가에 단기시황 강보합세 전환이 전망된다.

컨테이너 정기선 시황을 보면 2022년 32주(8.8∼8.12) SCFI 종합지수는 3,563p를 기록했다. 전 구간에서 약세를 보이며 SCFI는 9주 연속 하락했다. 전세계적 인플레이션 압력 및 세계 각국의 금리 인상 기조가 글로벌 경제에 불확실성을 가중시키며 운임 하방 압력이 지속됐다.

SCFI가 연초 대비 약 30% 하락함에 따라 북미 일부 수입업체는 장기계약운임 조정 및 스팟 운임을 통한 선적을 검토 중이다.

중국에서 생산된 신조 컨테이너박스 인도 부진으로 현재 재고는 약 100만TEU에 육박중인 것으로 알려졌다.

미서안항로는 13주 연속 하락했고 미동안항로는 12주 연속 하락했다. 성수기 진입에도 불구하고 경제 여건 변화에 따른 구매력 감소가 수요에 부정적 영향을 끼치며 약세가 지속됐다.

소비 위축과 더불어 캘리포니아 남부 배후 지역(Inland Empire)에 위치한 창고지대는 현재 공실률 0.6%를 기록(팬데믹 이전 4%).

최근 가중되고 있는 창고부족은 하반기 수입업체들의 신규제품 발주에 부정적인 영향을 끼칠 것으로 예상된다.

북미소매협회 및 Global Port Tracker는 8월 수입 물동량을 3%로 예상하며 하반기에 이어 2023년 까지 약세가 지속될 전망된다.

유럽항로는 11주 연속 하락했고 ’21년 5월 이래 처음으로 5,000달러선을 하회했다. 6월 독일 소매판매는 전년대비 9.8%로 집계 이래 최대 하락폭을 기록, 로테르담항의 상반기 처리량은 4.4%로 감소세에 진입했다.

산발적으로 발생 중인 파업 및 휴가철 영향으로 항만 정체가 지속됐다. 독일 파업은 정상화에 돌입한 반면 영국 최대항 펠릭스토우항에서는 인플레이션에 따른 임금 인상을 요구하며 8월 말 파업을 예고하고 있다.

7월 기준 유럽항로 운항 소요시간은 선사 공표 일정 대비 +16일 지연 중으로, 기존 대비 소폭 개선됐으나 부진이 계속되고 있다.

연근해/기타항로의 경우 동남아항로는 6주 연속 하락했다. 연이은 약세로 인해 싱가포르항로 운임은 ’20년 12월 이후 19개월 만에 800달러를 하회했다.

인플레이션 및 계절적 비수기 영향으로 중국발 수출 약세가 이어지며 동남아 주요국(태국, 말레이시아, 싱가포르) 교역량 부진이 지속됐다.

12일 SCFI 항로별 추이를 보면 미서안항로는 FEU당 6153달러로 전주대비 346달러 내렸고 미동안항로는 FEU당 9106달러로 224달러 하락했다. 유럽항로는 TEU당 4971달러 195달러 하락했고 지중해항로는 TEU당 5633달러로 219달러 내렸다.

동남아항로는 TEU당 775달러로 71달러 하락했고 중동항로는 TEU당 2372달러로 229달러 하락한 것으로 나타났다. 호주항로는 TEU당 2902달러로 86달러 하락했고 남미항로는 TEU당 9214달러로 317달러 내렸다. 한국항로는 TEU당 294달러로 49달러 하락했다. 일본서안항로는 TEU당 316달러, 일본동안항로는 TEU당 305달러로 전주와 동일하다.

동서아프리카항로는 TEU당 5886달러로 164달러 내렸고 남아프리카항로는 5260달러로 76달러 하락한 것으로 집계됐다.