주요 항로의 컨테이너 운임 약화가 계속되고 있다. 유럽항로에 더해 북미항로와 아시아역내에서의 하락이 크게 영향을 미치고 있는 것으로 보인다. 특히 북유럽향은 약 1년만에 20피트 컨테이너당 5000달러대가 무너졌다. 유럽은 러시아의 우크라이나 침공으로 경기 감속이 현저해지고 있고, 유럽 수출항로의 컨테이너 화물량도 연초부터 5월까지 마이너스가 계속됐다. 그래도 당초 예상에 비해 하락 속도는 완만해 지금으로서는 2021년 초봄을 웃도는 수준을 유지하는 등 건투하고 있다. 유럽 항만에서의 파업과 미서안 항만 노사교섭 등, 공급망에 관한 불확정 요소는 많다. 앞으로의 컨테이너 운임 하락도 최종적으로는 피크시에 비해 20 - 40%의 하락폭에 그칠 것이라는 예측도 있다고 일본해사신문은 보도했다.

상하이항운교역소(SEE)가 정리한 운임지수는 8월 12일자에 3562포인트를 기록해 9주 연속 하락했다. 북유럽향에서 20피트 컨테이너(TEU)당 5000달러대가 무너지고, 2021년 5월 이후 4000달러대를 기록했다. 북미항로도 서안향이 40피트 컨테이너(FEU)당 6153달러로 1개월에 1000달러 이상 하락했다.

하지만 지금의 운임 약화는 현재의 거시적인 경기침체 동향, 구체적으로는 원유 가격 하락과 대형 소매업자에 의한 재고 감축 동향 등이 영향을 미치고 있다고 알려졌다. 그 때문에 오히려 지금의 운임수준은 상당히 건투하고 있다는 견해가 강하다.

이미 주요 컨테이너 선사는 상반기 실적 발표와 아울러 2022년 한해 실적 전망을 모두 상향했다. 당초는 늦어도 2022년 2분기(4 - 6월)부터의 컨테이너 운임 시황 약화를 예상했지만 왕성한 화물 수요가 계속되는 데다가 공급망 혼란이 길어진 것도 작용했다. 7월 이후 일본 해운 3사와 머스크 등은 잇따라 실적 전망을 상향 수정했다.

단기적인 하락은 있지만 오히려 컨테이너 운임 시황의 견조함이 있는 것으로 보인다.

최종적으로 컨테이너 운임수준은 어디에 안착할 것인가? 7월말부터 8월초까지 개최된 일본 대형 해운사의 결산 설명회에서는 “10월 국경절을 계기로 컨테이너선의 운임수준은 하락하고, 2023년 1~3월은 코로나 이전 수준까지 갈 것으로 보고 있다”, “컨테이너 운임은 연내에는 버티고, 약화는 2023년부터이지 않을까. 그래도 코로나 이전 수준은 되지 않을 것이다” 등 신중한 전망이 오갔다.

하지만 유럽 선사들은 이것보다 강경한 예상을 하고 있다. 유럽 대형 포워더 퀴네앤드나겔은 2020년대의 해상운임은 평균적으로 2010년대의 2~3배에서 안착할 가능성이 있다고 지적한다. 이것을 코로나 피크 시의 운임수준과 비교하면 하락폭은 20 - 40%에 그칠 공산이다

또 머스크도 현재의 스팟 운임은 코로나 이전 수준을 웃돌아 안착되는 것이 아닌가라고 결산 설명회에서 시사했다.

이와 함께 새로운 환경규제로 인해 컨테이너선의 감속 항행이 더욱 진행돼 2023 - 2024년의 전 세계 실효 운송능력은 5 - 15% 정도로 낮아질 가능성이 있다는 분석도 있다. 2023년 이후, 신조선 준공 러시로 인한 선복량 증가도 상당 부분 감속운항에 의한 효과로 상쇄될 가능성도 높다는 진단이다.