지난 주 드라이벌크선 시황은 ‘철강, 감산하나요?’, 탱커는 ‘와 바닥이다’, 컨테이너선은 ‘물량은 언제 늘어나나’, 그리고 Sale & Purchase는 ‘요번에 유조선’으로 압축 표현됐다. 한국해양진흥공사에 따르면 드라이벌크선 케이프사이즈 시황은 중국의 노동절 연휴 이후 활동성 회복 및 대서양의 국지적인 선박 공급 부족에 따른 수급 불균형의 영향으로 상승했다. 그러나 주 후반 철강가격 하락, 철강 감산 가능성 확대 등으로 철광석 수요 부진 우려가 재부각되며 하락세로 전환됐다.

중국 최대 철강 생산지역인 탕산市는 지역 내 제철소들에게 금년 조강생산량을 작년 생산량 이내로 제한할 수 있도록, 감산 계획을 상반기 중에 제출하라는 공식 문서를 지난주 초 배포했다. 이는 중국 중앙정부가 지난 4월 초 조강생산량 통제 의사를 밝힌 후 처음으로 발표된 공식 조치이다. 탕산시는 ’22년 기준 1.24억톤의 조강 생산량을 기록하며 중국 전체 생산량의 약 14%를 담당하고 있다.

탕산 시정부의 이번 조치에 대해 중국의 철강 및 철광석 시장은 다소 혼란스러운 반응을 나타냈다.

철광석 물동량에 대한 긍정적인 요인으로는 1)조강생산량 통제가 올 하반기나 돼야 본격적으로 실시될 것이므로 단기 철광석 수요는 지속될 것, 2)공식 감산 명령은 아직 탕산시에만 국한돼 전국적인 감산 효과는 적음 등이 제시됐다.

반면 부정적 요인으로 1)결국에는 생산량 통제가 전국적으로 확대될 것, 2)상반기 중 감산이 실시되지 않을 경우 철강 공급과잉으로 가격 하락 및 마진 축소가 악화될 것이라는 의견이 맞섰다. 그럼에도 불구하고 중국 철광석 항만재고가 약 2개월 이상 꾸준한 감소세를 이어가고 있어, 철광석 재고 확충을 위한 물동량이 당분간 운임시장 급락을 방어할 것으로 보인다.

하지만 철강생산 마진 위축, 예상대비 부진한 철강 수요 회복, 하반기 감산 시행 본격화 등 중기적 하락 압력은 강화돼 상승 여력 또한 부족한 상황이다.

드라이벌크선 파나막스 시황은 브라질 곡물 판매 속도 조절 지속 및 태평양 역내 석탄 수요 부진으로 하락했다. 국제 대두 가격과 옥수수 가격이 브라질의 기록적인 풍년의 영향으로 하락세를 이어가자, 브라질 곡물 수출자들은 가격 방어를 위해 수출 속도 조절을 시도 중이다.

이에 대두 가격은 단기 저점을 확보하고 소폭 반등했으나 신규 물동량 유입은 제한됐다.

하지만 옥수수 가격은 브라질 이모작 작물의 수확이 본격화되며 하락세를 이어가고 있어, 수출자들의 추가적인 판매량 조절 가능성이 고조되고 있다.

브라질산 대두가 톤마일이 짧은 아르헨티나향으로 수출이 증가한 점도 운임 시장에는 부정적이다.

지난 4월 브라질이 수출한 1,430만톤의 대두 중 약 54만톤이 아르헨티나로 수출됐는데, 이는 전년동기대비 약 11배 많은 수준이다.

향후 북반구 여름철 도래에 따른 석탄 수입량 증가, 브라질 이모작 옥수수 수출 본격화 등이 나타날 경우 운임 시장은 지지되겠으나, 그 시기에 대해서는 추가 관찰이 필요하다.

드라이벌크선 수프라막스 시황은 주 초반 동남아의 수요 증가가 시장을 견인했으나, 추가 상승으로 이어지지 않아 주간 보합세로 마감됐다.

중국과 인디아 모두 석탄 재고량이 양호한 수준을 이어가며 석탄 신규 수입수요가 제한됐다. 인디아향 신규 물량이 일시적으로 증가하며 파나막스 대비 저평가된 수프라막스의 수요가 확대됐다.

그러나 인디아 주요 발전소들의 석탄재고량이 14일분으로 추가 증가하는 한편, 파나막스와 수프라막스의 운임 격차도 감소하자 선박 수요는 다시 위축됐다.

미걸프만의 선박 공급 부족을 제외하고는 이번주에도 뚜렷한 상승 모멘텀이 발견되지 않아 당분간 약보합세 유지가 전망된다.

원유선 시황의 경우 VLCC(초대형 유조선)은 OPEC+ 감산 및 중국 정제설비 유지보수 영향에 신규 화물 유입이 둔화됐다. 중동/중국 구간 WS는 주간 7.4% 하락했다. 대서양 수역 활동성 회복에 주 후반 수에즈 동부 시황도 반등했다.

대서양으로의 공선 이동 증가하며 중동 내 선박 공급 압력이 완화될 것으로 보인다. 시장 강보합세 예상.

Suezmax는 대서양 수역 하위 선형 강세 및 신규 화물 유입 증가에 서아프리카/유럽 구간 WS는 28% 상승했다. 미걸프만 선적 화물이 선복 과잉이 해소하며 선박 수급이 개선됐다. 강보합 유지 예상.

Aframax는 Suezmax, LR 시황 상승 전환에 선형 전환(Aframax→Suezmax) 및 화물 전환(Clean→Dirty) 수요 유입이 감소됐다. 다만 제한된 화물 유입에 시장 상승을 견인하기에는 역부족이다.

제품선 시황의 경우 LR은 정제설비 유지보수에 따른 중국 납사 수입 증가에 중동/동북아 구간 WS는 주간 4.3% 상승했다. 석유화학제품 생산마진 악화 및 대체제 LPG 가격 경쟁력 우위는 상승폭 제한 요인이다.

MR은 동북아 석유제품 수출 감소 및 역내 가용 선박 증가에 한국/싱가포르 구간 운임이 하락했다. 중국 ’23년 2차 석유제품 수출 쿼터는 1차 쿼터 대비 53% 감소한 900만 톤이다. 수출 마진 악화, 내수 회복 및 정제설비 유지보수 등에 따라 축소됐다. ’22년 쿼터는 총 3,575만 톤이다.

연료유가의 경우 원유 가격 하락에도 불구하고 벙커링 수요 회복에 싱가포르 LSFO(저유황유) 가격은 주간 1.3% 상승했다.

LSFO/HSFO Spread는 주간 7.9% 확대된 톤당 123달러(’22년 평균 $279, ’23.1분기 $202).

컨테이너 정기선 시황을 보면 북미/유럽항로는 부진이 지속되고 SCFI는 3주 연속 하락했다.

주요 선사들의 1분기 실적 발표가 이어지는 가운데 완하이는 7,500만달러의 순손실을 기록하며 지난해 4분기 대비 손실이 확대됐다. Maersk와 하파그로이드는 매출액 하락(Maersk ▼37%, 하파그로이드 ▼61%)에도 EBIT(세전 영업이익) 기준 각각 19억달러, 18억달러의 순익을 달성했다.

일각에서는 ’22년에 체결된 연간 계약 다수가 4월로 만료됨에 따라 이번 1분기 실적을 기점으로 연중 선사들의 분기 실적은 하향세를 보일 것으로 예상된다.

컨테이너선 선속은 ‘Slow Steaming’으로 인해 전년 대비 약 5% 하락, 4천TEU급 이상 선형에서 1~2노트의 감속이 진행되며 약 6%의 공급 감소 효과가 기대된다.

미주항로는 미서안항로가 재하락하고 동안은 4주 연속 하락했다. 4월 미국 컨테이너 수입량은 1분기 부진에서 벗어나 전월대비 9% 증가한 202만TEU를 기록했다. 단, 전년대비로는 17.8% 감소하는 등 지난 2년에는 크게 미치지 못하며 팬데믹 이전인 ’19년 수준을 유지했다.

미국소매협회(NRF)는 5, 6월 수입량은 전년대비 각각 23.5%, 15.9% 감소해 올해 성수기 물동량은 팬데믹 이전과 유사할 것으로 전망된다. 재고 문제 지속으로 인해 화주들은 동아시아 지역 신규 제품 발주에 다소 보수적인 자세로 접근 중이다.

유럽항로는 3주 연속 하락했다. 재고, 고물가, 생산 부진 등이 계속되며 유럽항로는 약세이다. 4월 유로존 제조업 PMI(구매관리자지수)는 45.8로 ’20년 5월 이래 최저를 기록했으며 독일 또한 44.5로 부진이 지속됐다. 프랑스와 이태리에서도 생산 감소가 나타나는 중이다. 5월 하순 경쟁 심화로 인한 운임 약세가 전망된다. 일각에서는 2분기말 ~ 3분기초 재고 조정이 마무리돼 10월 중국 국경절까지 물동량 회복이 나타날 것으로 전망하며 최근 발주가 소폭 증가하고 있는 것으로 분석된다.

연근해항로는 동남아항로가 3주 연속 하락했다. 글로벌 선사들의 신규 노선 개설이 지속됐다. MSC, 에버그린, Sealand 등이 극동, 인도, 동남아지역에서 3개의 신규 항로 개설을 발표, 수요 반등이 요원한 상황에서 선사간 경쟁 지속으로 하방 압력을 증가시켰다.

12일 SCFI 항로별 추이를 보면 미서안항로는 FEU(40피트 컨테이너)당 1385달러로 전주대비 71달러 내렸고 미동안항로는 FEU당 2381달러로 15달러 하락했다. 유럽항로는 TEU당 870달러로 5달러 하락했고 반면 지중해항로는 TEU당 1624달러로 8달러 올랐다.

동남아항로는 TEU당 173달러로 7달러 하락했고 중동항로는 TEU당 1324달러로 26달러 상승했다. 호주항로는 TEU당 225달러로 7달러, 남미항로는 TEU당 1955달러로 26달러 각각 상승한 것으로 나타났다.

한국항로는 TEU당 144달러로 26달러 하락했다. 일본서안항로는 TEU당 321달러로 3달러, 일본동안항로는 TEU당 329달러로 3달러 각각 하락했다.

동서아프리카항로는 TEU당 2744달러로 61달러 상승했고 남아프리카항로는 TEU당 1350달러로 107달러 하락했다.