P3서비스 재구성 승인심사 다시 신청 가능성 제기돼
P3가 출범했다면 P3는 세계 컨테이너시장의 41%를 점유하면서 ‘규모의 경제’를 통해 독점지법상 위배되지 않는 범위와 내의 시장지배력을 행사할 수 있었다. 하지만 P3는 유럽항로에서 46.7%의 점유율을 갖고 있어 중국이 P3를 불허하는 빌미를 주게돼 결국 무산됐다.
중국이 P3를 불허함으로써 중국 2대 선사와 우리선사들이 소속된 G6와 CKYHE는 상대적인 반사이익을 누릴 것이라는 의견이 있었다. G6와 CKYHE의 점유율을 합쳐도 42.5%로 공정거래법을 위배하지 않는 범위내에서 시장에서의 경쟁력을 유지할 수 있기 때문이다.
P3의 승인거절로 글로벌 P3는 비용감축을 통한 수익률 향상 실패로 주가 하락이라는 고전을 겪고 있지만 G6와 CKYHE는 서비스 공유를 확대해 경쟁력을 더욱 높여 나갈 것으로 예상되고 있다. P3 출범계획이 발표된 이후 G6은 미서안항로와 대서양항로에서 제휴범위를 확대했고 CKYHE도 에버그린을 포함시켜 제휴그룹을 확장하는 등 대응방안을 마련한 바 있다.
KMI 전형진 해운시장분석센터장은 “P3가 무산되면서 G6와 CKYHE의 경쟁력이 상대적으로 강화되면서 글로벌 빅3도 독점금지법을 위배하지 않는 범위내에서 새로운 제휴 방법을 모색할 수 밖에 없는 상황이 됐다”며 “이에 따라 글로벌 빅3가 독점금지법에 위배되지 않는 범위의 항로를 중심으로 P3서비스를 재구성해 승인심사를 다시 신청할 가능성이 제기되고 있다”고 밝혔다.
또 그는 “글로벌 빅3는 시장점유율에 있어 문제가 제기되지 않은 북미와 유럽항로를 중심으로 당초 계획된 서비스를 진행할 가능성이 높다”고 부언했다. 드류리에 따르면 아시아-북미와 아시아-지중해항로는 3사가 통합서비스를 유지하고 아시아-북유럽, 북유럽-미국, 지중해-미국항로에서는 양자가 제휴서비스를 추진할 가능성이 있다. 따라서 중국의 P3 불허가 초대형 얼라이언스의 등장을 막기 어려울 것으로 판단된다.
글로벌 빅3는 단기적으로 수억달러의 비용감축으로 수익구조를 개선시킬 방법을 상실했기에 향후 지속적인 비용절감 방안을 모색할 것으로 보인다. 또 중국의 P3 서비스 불허로 빅3의 서비스 항로와 횟수가 줄어드는 것은 아니기에 3사는 아시아-북미와 아시아-유럽항로에서 양자 또는 3자간 선박공유와 슬롯교환을 확대하는 방향으로 서비스항로 조정작업에 착수할 것으로 예상된다.
결국 글로벌 빅3의 P3 모델이 무산된 것이지 빅3간의 새로운 얼라이언스가 무산된 것이 아니라고 판단된다. 글로벌 빅3는 기존의 상호 제휴관계를 확장, 발전시키면서도 독점금지법을 피해 나갈 수 있는 새로운 형태의 얼라이언스를 추진할 가능성이 있다.
한편 글로벌 빅3는 P3네트워크가 없어도 이미 강력한 비용경쟁력을 갖춘 시장선도자들이기 때문에 G6와 CKYHE 소속선사나 독립선사들에 비해 높은 수익을 달성할 것으로 예상되고 있다. 비록 P3 무산으로 국적선사들이 초대형선박 확보와 서비스 항로 증편 등에 필요한 시간을 벌었으나 당분간 운임경쟁이 더욱 치열해 질 것이라는 점에서 국적선사들은 비용경쟁력 확보를 위해 총력을 기울여야 할 것으로 보인다.