"지금 금융위원회의 정책금융 체계 개편 태스크포스(TF)에서 해운보증기금 신설 문제도 함께 검토하고 있다"

“반복되는 해운 위기 ... 100여개의 해운사가 문을 닫았다.”

2007년도 240여개에 달하던 해운사중 100여개의 해운사가 문을 닫았다. 남아 있는 해운사들 조차 운영비용에 조차 미치지 못하는 운임에 허덕이거나 Fast Track 등 은행의 관리를 받고 있다. 대형 해운사들 조차 2008년도 리만 사태 이후 누적된 적자로 인하여 부채 비율이 600% 이상의 사상 최고의 높은 수치를 기록하고 있다. 대한해운이 이어 최근 STX 해운마저 회생절차에 들어갔다. 수출 실적 5위를 기록하는 우리나라 효자 산업의 하나인 해운업이 어쩌다 이러한 상황에 처했는지?
사실 해운업의 위기가 이번만의 문제는 아니다. 1998년 외환위기시 외화 차입금을 갚기 위해 우리나라 해운사들은 팔수 있는 배는 모조리 팔았던 기억이 아직도 생생하다. 1980년대 중반에도 유사한 아픔이 있었다. 위기가 반복되고 있는 것이다.
물론, 그때마다 해운산업 합리화 조치, 회사채 신속 인수제 도입, 선박투자회사법 제정 등 정부의 발 빠른 조치로 위기를 극복했었다. 그러나 이번에는 다르다. 해운업 불황이 유래 없이 길고 정부도 아무런 대응책을 내놓지 못하고 있다. 정책 금융 기관 뿐만 아니라 일반 은행 조차 선박금융뿐만 아니라 해운업에 대한 대출 창구를 거의 막아 버린 것이 작금의 현실이다. 자본 시장의 반응도 싸늘하다. 해운사의 회사채를 팔 곳이 없다.
왜 해운업의 위기는 반복될까? 현재의 금융 시스템으로 이러한 위기 반복을 막을 수 없는 것인가?

“창구 닫힌 국내 금융 기관만으로 자율적 위기 극복은 어렵다”

우리나라는 규모로는 세계 5위의 경쟁력을 갖춘 해운 선진국임에도 불구하고, 국내금융기관의 선박금융은 한계가 있다는 것이 일반적 평가이다. 다음 몇가지가 중요한 문제로 지적된다.
첫째, 선박 금융은 거의 대부분이 외화로 조달하여야 하나, 국제통용 화폐를 생산하지 못하는 우리나라의 금융기관은 본질적으로 달러 등 외화 조달에 근본적인 취약성을 가지고 있어 국내 금융 기관만으로는 선박금융을 효율적으로 지원하거나 위기시 외환 유동성을 지원하기 어렵다는 것이다. 국내 해운사의 선박 금융이 외국 금융기관에 크게 의존하고 있는 것도 이러한 점 때문이다. 국내 해운업의 위기가 외환 위기시와 동조(Synchronization)하고 있는 것을 보면 이 지적은 명확하다.
둘째, 차입 의존도가 높다는 것이다. 해운업체의 선박 금융시 자담률이 20%에도 이르지 못한 것이 현실이다. 따라서 선박의 시장가격이 불과 20%만 떨어져도 해운사는 선박금융을 조기 상환하여야 하거나 추가담보를 제공해야 상황에 처할 수밖에 없다. 이러한 높은 외화 차입 의존도로 인하여, 외화를 차입을 통해 대출하여야만 하는 국내 금융기관만으로는 외화 위기는 극복하기 어려운 난제에 해당한다.
셋째, 소위 경기 순행적 투자․대출만 한다는 점이다. 금융기관의 특성상 경기 순행적 투자만 가능한 본질적 한계를 가지고 있어, 불황기에 접어들면 금융기관을 통한 자금조달이 매우 어려워지는 것이 현실이다. 특히 국내 금융 기관은 경기 변동에 보다 민감하다는 평이다. 선박의 가치나 운임은 매우 유동적이어서 경기 부침에 따른 영향을 상당히 많이 받는 것이 당연한 일임에도 불구하고, 국내 금융기관은 해외 금융기관에 비해 경기 변동에 보다 민감하게 반응하여 자금 동결 및 회수 시점이 빠르다는 것이다.
넷째, 극소수의 정책 금융 기관을 제외하고는 해운산업을 전문적으로 분석하고 예측하는 조직을 갖춘 국내 금융기관이 없다는 점이다. 해운업에 대한 전문적 분석 없이 선박의 담보력에만 의존하여 대출 여부를 판단함이 거의 대부분인 것이 현실이다. 정부에 조차도 해운 산업의 동향을 상시 감시․분석하는 기관이 없다. 해운업 위기를 예측하거나 대처할 능력을 갖추지 못할 수밖에 없다.
 

“비 은행 정책 기구의 신설은 선택이 아닌 필수이다.”

살펴 본 바에 따르면, 기존 국내 금융 기관으로는 위기 대처 및 위기의 반복을 방지하는 데에 한계가 있을 수밖에 없음을 간파할 수 있다. 따라서 선박 금융을 전문적으로 지원하는 정책 기구의 필요성은 절대적이며, 동 기구는 위 노정된 문제점을 시정 보완하기 위하여 아래와 같은 역할을 수행하여야 할 것이다. ① 외화 여신한도를 실질적으로 확대시킬 수 있는 새로운 여신창출기관으로서 기능을 하여야 한다. 기존 정책 금융 기관을 통폐합해서는 여신한도가 동일하거나 감소될 수밖에 없다. ② 해운업 위기시 신규 대출 또는 대출연장을 유도할 수 있는 경기 역행적 투자 기능이 있어야 한다. ③ 한계 해운사의 선박인수를 통한 선가감소의 방지하고, 해운시장 충격을 흡수할 수 있는 완충장치로서 선박은행(Tonnage Bank) 기능을 할 수 있으면 위기 대처 능력이 현저히 증가될 것이다. ④ 대출을 통한 미 달러화 의존도를 낮추기 위해 유동성이 풍부한 국내 자본시장으로부터의 투자를 유도할 수 있는 기능이 있어야 하고, ⑤ 선가, 운임의 장래 예측 등 해운시장에 대한 전문적 정보 분석 기능을 갖추어야 한다.

"선박금융공사나 해운보증기금 신설도 검토 중이다. 하지만 세계무역기구(WTO) 보조금 협상에 위반된다거나, 한·EU 자유무역협정(FTA) 분쟁 통상 마찰을 일으킬 수 있다"며 "부작용을 최소화하면서 조선 산업과 해운업을 지원하는 방안을 찾아보도록 하겠다"

해운업 위기 논의가 고조되면서, 전문 기구를 신설하여야 한다는 필요성에 대하여는 정치권 및 산업계에서 의견이 수렴되고 있는 형국이다. 그러나 무엇을 설립하여야 하는지에 대하여는 합일점을 이루지 못하고 있다. 국회의원 들께서는 이미 선박금융공사 법안 및 해양금융공사 법안을 제출하였으나, 해운업계에서는 해운보증 기금의 우선 설립을 정부에 건의하고 있다. 금융 당국은 아직 입장을 정리하지 못하고 있는 것으로 보인다.
논의 되는 신설 기구가 어떠한 차이가 있는지 주요한 점만 살펴보면, ① 지원 대상 산업면에서 보면, 해운보증기금은 주로 해운업을, 선박금융공사는 해운업 및 조선업을, 해양금융공사는 해운, 조선 및 해양산업을 지원한다는 점에서 차이가 있으며 ② 기구의 성격이란 점에서 보면, 선박금융 공사와 해양금융 공사는 금융업을 하는 공사이고, 해운 보증 기금은 주로 보증을 제공하는 기금이라는 점에서 크게 차이가 있다.
과연 어떠한 기구가 현재의 해운업을 위기에서 구출해 주기에 가장 적절한 것인가? 필자는 당장 화급한 것은 해운보증기금이란 점에 대해 확신을 갖고 있다. 그 근거는 현재의 시장 상황과 위에서 언급한 신설 기구에 기대되는 역할과 기능 등에 비추어 보면 명확하다.

우선 조선 산업은 신규 지원이 해운업만큼 절실해 보이지 않는다. 23일 한국수출입은행이 발간한 ‘2013년 조선ㆍ해운 시황 하반기 전망’ 보고서에 따르면 올 상반기 국내 조선 산업의 수주량은 1년 전보다 61.5% 증가한 599만CGT를 기록했다고 한다. 일시적 운영 자금 부족이 있을 수는 있겠으나 인도시 수령할 건조 대금을 담보로 한 자금 차입이 충분히 가능하다고 사료된다. 물론 중소형 조선소는 매우 어려운 것이 현실이다. 그러나 몇몇 극소수의 중소 조선소를 제외하고는 이미 많은 수의 중소형 조선소가 기업구조조정 절차 또는 회생절차에 처해 있으며, 상당수는 이미 파산 절차를 진행 중이다. 이러한 절차에 처한 중소형 조선소에 신규 자금이 투입되면 동 자금은 금융권과 채권자들에게 돌아갈 뿐이다. 조선소 자체의 건전성에는 별 도움이 되지 않을 것이다.
둘째, 해운업을 전문적으로 지원하는 정책 금융기구는 전무하다. 조선업은 과거부터 수출입은행, 무역 보험 공사 등을 통하여 적극적인 지원을 받아 왔다. 동 기관들의 국내 해운사를 지원하는 것 아니냐는 오해가 많으나 사실 동 기관들이 제공하는 여신의 직접적인 지원 수혜자는 대부분이 우리나라 해운사가 아닌 우리의 경쟁자인 외국 해운사이다. 수출을 장려하기 위해 외국 해운사에게 선박 건조 대금을 대출해 주거나 보증을 제공하는 것을 주 업무로 하는 수출금융기관(ECA)이기 때문이다.
셋째, 선박(해양)금융공사에 비해 보증 기금이 보다 큰 여신을 창출할 수 있다. 금융 공사는 적정한 자기자본 비율을 유지하려면 자본금의 10배 이상의 여신을 창출할 수 없다. 반면 기금은 출연금의 20배 수준으로 여신을 운용하더라도 안정적 운용이라고 판단 받는다.
넷째, 은행회계원칙 및 BASEL II (혹은 III) 등 관련 규정을 적용을 받을 수밖에 없는 선박(해양)금융공사는 경기 역행적 투자를 할 수 없다. 일종의 금융 기관으로 금융 감독 당국의 감독을 받는 한 기존의 금융기관과 유사한 한계를 벗어날 수는 없다.
다섯째, 기금은 설립에 소요되는 시간이 상대적으로 짧다. 위기를 극복하기 위하여 기구를 설립하려면 신속하여야 한다. 해운보증기금은 출연을 마치면 기왕의 기금 운영 능력이 있는 금융 기관에 위탁운용하면 된다. 굳이 시설 투자, 인적 조직의 구성 등이 그다지 필요하지 않기 때문이다.
마지막으로, 해운과 조선(또는 해양)을 함께 지원해야 하는 선박(해양)금융공사는 지원을 어떻게 배분할 것인가 하는 큰 숙제가 남는다. 제조업이면서 자금의 회전 속도가 1~2년으로 상대적으로 단기인 조선업과 서비스업이면서 자금의 회전 속도가 7~10년으로 장기인 해운업을 동시에 지원해야 한다면, 금융 기관의 하나인 선박(해양)금융공사의 입장에서는 당연히 담보가 있고 상환 기간이 빠른 조선업으로 대부분 지원될 수밖에 없을 것이라고 쉽게 예상할 수 있다. 그러나 선박(해양)금융공사가 창출할 수 있는 최대 여신 2~30조를 모두 사용하여도, 조선업계에서 요구하는 수준에는 턱없이 부족할 것이므로, 과연 해운업계 지원의 몫이 얼마나 될지 그 의심을 떨쳐버리기가 어렵다.

이러한 필자의 주장에 대하여 해운보증기금은 단일 산업만 지원하므로 대수의 법칙이 적용되지 않을뿐더러 금융 규제가 적용되지 않으므로 기금의 안정성․영속성을 보장할 수 없는 약점이 있다는 지적이 있다. 합리적인 지적이다. 그러나 좀 더 해운업을 깊숙이 살펴보면, 해운업 자체가 container 시장, Dry Bulk 시장, Tanker 시장 및 LNG operation 시장 등으로 다양하며, 시장 동향이 달리 진행되는 것이 통상적이 모습이며, 각개의 시장 내에서도 선박의 크기 별로 항로와 역할이 달라 대수의 법칙이 충분히 적용될 수 있다는 것이 필자의 견해이다. 이 어려운 시장에서도 돈 버는 해운사도 있다는 점에서 대수의 법칙은 얼마든지 적용될 수 있다고 본다. 운영의 문제일 뿐이다. 금융 규제를 받아야만 안전하다는 주장 역시 좀 더 깊이 볼 필요가 있다. 예를 들어, LTV 요건을 못 맞추면 대출을 회수하여야 함이 마땅하다. 그건 순수한 금융 시각에서만 보는 금융 규제이다. 그러나 LTV를 못 맞추어도 유동성만 확보되면 대출을 유지하는 DVB은행은 무슨 이유로 그렇게 할까? 요즘 같은 해운 불황기에 선박을 계속 사들여 다소의 선사에 용선을 제공하고 있는 SCB 은행은 금융 규제가 없어 해운 여신을 늘리고 있는 것일까? 해운 산업을 보다 깊이 이해하고 좀 더 정치한 금융 규제를 운용하는 것은 아닌지? 무엇보다 중요한 것은 반론이 지적하는 이론적 위험에 비해 해운보증기금이 창출할 수 있는 현실적 장점과 실효성이 훨씬 더 크다는 생각은 지울 수 없다.

통상 마찰이 있을 수 있다는 지적 역시 경청하여야만 한다. 조선 분야 지원에 대하여는 과거에도 WTO 제소를 당한 뼈아픈 경험이 있기 때문이다. 그러나 해운업에 대한 지원은 이미 전 세계적인 흐름이다. 선주협회 자료에 따르면, 독일의 정책 금융 기관인 Kfw 은행은 2009년 1월부터 Kfw 특별프로그램 (Kfw sonderprogram)을 도입하여 150억 유로의 펀드를 조성하였으며, 중국은 국가개발은행 선박 대출 센터를 통하여 해운업과 조선업에 총260억 달러를 지원하기로 약정하고 이중 2012년 말까지 이미 131억 달러 대출을 집행하였으며, 프랑스 역시 국부펀드인 전략투자기금을 통해 파산 위기에 몰린 CMA CGM에 1억5천만 달러를 지원하는 등 영국, 덴마크 등 대부분의 해운 선진국이 정책적 지원을 이미 시행하고 있다고 한다. 이러한 현실 사례 외에도 해운보증 기금이 기업에 특혜를 주지 않고 객관적 거래 (arm's length basis trading) 요건을 갖추는 한 WTO 문제는 해결될 수 있다는 연구 용역도 이미 나온 바 있다. 또한 해운보증기금은 한-EU FTA상 규제하는 소위 ‘신금융’에 해당하지 않는다는 것이 필자의 견해이고, 정부 소관 부처의 입장이기도 하다.

“이게 타이밍이 굉장히 중요하다. 계획대로 하다가 더 크게 발전할 기회를 놓칠 수도 있다”

박 대통령께서 이번 간담회에서 부산 북항 재 개발과 관련하여 하신 말씀이다. 해운업에도 마찬가지이다. 특히 금융과 땔 수 없는 관계를 가진 선박 금융의 경우는 금융의 속성상 타이밍이 더욱 중요하다. 완벽한 정책보다는 시의 적절한 정책이 보다 큰 효율을 가져다 준다.

많은 해외 금융 기관 및 전문 분석 기관은 2015년이 넘어야 해운업 불황이 해소되는 모습이 보일 것이라는 예측이다. 최근 유럽 발 신문․해운지 등에서 세계 최대의 선사인 머스크가 아시아 선사 목조르기를 시작하였다는 기사를 심심치 않게 볼 수 있다. 이미 2008년 이후 엄청난 규모의 적자를 누적하고 있는 우리나라 해운사가 이러한 어려운 상황을 과연 자력으로 극복할 수 있을지? 대부분의 금융 기관은 해운업계를 외면하고 있다. 해운사는 팔 수 있는 자산은 거의 처분한 상황이다. 그저 앞날이 예측되지 않는 시장의 회복만을 기다리고 있는 모습이다. 정부의 지원 정책이 필요한 때이다. 아니 이미 많이 늦었다. 정부는 5년 동안 검토만 하고 있다는 느낌이다.
소 잃고 외양간 고치는 모습이 되지 않아야 한다. 해운업은 한번 무너지면 다시 본 모습을 찾기에 너무나 많은 비용과 시간이 걸린다. 카르텔 시장인 Container 분야는 더욱 그러하다. 다소 늦었지만 올해를 넘겨서는 안 된다는 것이 필자의 판단이다. 올해 기금의 설립까지는 어렵더라도 법안의 제정 등 확고한 의지는 발표하여야 한다. 그것만이 무너진 자본시장 및 금융 시장의 투자 심리를 회복할 수 있는 길이다.

물론 해운보증기금 설립한다하여 모든 것이 일시에 해결되는 것은 아니다. 우선은 해운업계에 유동성을 공급하여 연명이 가능케 하여야 한다. 해운업계가 줄기차게 주장해 온 정책금융기관에 의한 회사채 신속인수 또는 Primary CBO 등을 통한 유동성 공급이 시급하다. 그 연후에는 영구채 발행 등을 허용하여 해운사의 부채비율을 낮추게 하여야 한다. 그래야 해운보증기금 등으로부터 보증이 가능하게 될 것이며, 제도권 금융 시장 및 자본 시장과 효율적으로 맞물려 돌아갈 것이다. 금융의 논리대로 하면 해운보증기금도 자연스럽게 안정적으로 운영될 것이다.

해운보증기금이 그 역할을 본격적으로 수행하고 해운업이 안정을 찾게 되면 그 다음은 미래의 먹거리를 찾아야 한다. 우리나라 해운업 및 조선업의 미래는 해양 플랜트 제조 및 운영과 Global 물류시스템의 확보에 있다고 한다. 이때는 해운보증기금을 선박(해양)금융공사로 확대․재편할 필요가 있다. 발의된 선박(해양)금융공사 법안을 보면 우리의 미래 먹거리를 위한 대비 기구를 준비한 혜안을 엿볼 수 있다.

그러나 지금 이 시점에서 분명한 것은, 우선 해운보증기금을 설립하여야 한다는 것이 모든 해운인의 바람이라는 것이다. 여기서 기사의 한 대목을 다시 돌아보게 된다.

[법무법인 광장 정우영 대표 변호사]