"제 20회 바다의 날 릴레이 인터뷰" -김인현 고려대 로스쿨 교수

“한국 해상법 수준 제고에 혼신의 노력 다할 터”
해운업계와 법조계 해상법에 보다 관심가져야

우리나라 해운은 비약적인 발전을 하였습니다. 하지만 양적 팽창에 더불어 질적 팽창도 있었어야 하는데, 아직 그렇지 못한 부분도 있는 것 같습니다. 세월호도 우리가 소홀히 한 연안해운에서 문제가 발생한 것입니다. 특히 법률문화라는 소프트웨어에서 부족한 부분이 많이 있습니다. 미리미리 예측하여 법제도로서 사고를 예방하고 산업을 보호 육성, 관련당사자들을 배려하는 그런 해운업이 되어야 한다고 생각합니다. 두가지를 예를 들어봅니다.

첫째, 선박안전법이나 해상법의 중요성을 해운관련 종사자들이 인식하지 못하고 있는 경우도 더러는 있는 것 같습니다. 감항성이 없는 선박을 출항시켜면 보험금을 받지 못한다는 것을 알았다면 세월호 사고는 발생하지 않았다고 봅니다. 세월호 관련 경영자들이나 선박운항자들이 해상법에 대한 기초적인 지식이 있었다면 그러한 선박운항을 하였겠나 생각이 들고, 이 점에서 해사법률에 대한 이해도를 높이는 것이 사고예방에도 도움이 될 것이라고 봅니다.

둘째, 허베이 스피리트 오염사고, 세월호 참사에서 우리는 특별법을 만들어 국민들이 납부하는 세금을 상당히 투입하고 있습니다. 특별법을 만드는 과정에서 논란으로 많은 시간이 소요되고 언론에서 해운업에 대한 부정적인 이미지를 국민에게 주게 됩니다. 일정 규모이상의 사고에는 사고즉시 바로 보상제도가 작동하도록, 또 사고조사 제도가 작동하도록 법제도가 미리 마련되어 있어야 합니다. 허베이 사고 뒤에도 우리는 그러한 제도를 만들지 못하였기 때문에 세월호 사고 후에 또 특별법을 만들었습니다. 세월호 사고가 1년이 지난 지금도 상시 운영되는 특별법제도를 마련하지 못하고 있습니다. 또 대형사고가 난다면 다시 똑 같은 과정을 거치면서 특별법을 만들어야 할까요?

20회가 되는 바다의 날을 맞이하여 해운인들은 해운산업에서 소외된 부분, 누락된 부분 이런 것들을 다시 점검하고 채워 나가야 합니다. 또 해운인들은 정부나 국회가 법을 만들기를 기다리지 말고 적극적으로 좋은 제도를 만들려고 노력을 하여야 합니다.

Q. 선박안전문제는 세월호 참사이후 최대 현안문제가 됐습니다. 하지만 아직 확고한 정책적 대책안이 마련되지 않고 있습니다. 이와 관련 교수님의 견해는?

정부와 국회등 관련 기관이나 전문가들은 모두 세월호 사고 이후에 그간 많은 노력을 하였습니다. 우리는 안전대책에 대하여 접근방식에서 발상의 전환이 있어야 한다고 봅니다. 선박의 안전문제는 기본적으로 선주와 운항자인 선원들에게 있다고 봅니다. 선주들이 안전에 대한 인식을 높이 가지고 스스로 안전한 선박을 만들어야 합니다. 선주들은 우수한 선원을 채용하고 교육을 시켜야 합니다. 정부가 세우는 대책이 안전확보의 만병통치약이라는 환상을 가지면 안됩니다. 정부가 하는 것은 선주가 안전확보를 위하여 갖추어야 할 내용을 정해 주고, 확인해 주는 것입니다

안전이 확보되지 않은 선박을 만드는 것은 선주 등 선박운항자입니다. 정부의 안전점검은 점검일 뿐입니다. 점검은 잘못된 점을 지적하여 고치라는 것이지, 잘못된 점을 만드는 것은 선주입니다. 선주들이 처음부터 안전에 문제가 없도록 선박을 관리하는 쪽으로 대책이 세워져야 합니다.

원양해운은 안전은 이미 세계적인 수준에 와 있어서 문제는 없습니다. 국제경쟁에서 이기기 위하여 외항선주들이 자발적으로 안전수준을 높여온 결과입니다. 연안해운은 영세하기 때문에 여러 가지 국가적인 지원과 함께 감독이 필요한 실정입니다. 외항 선주들이나 선원들이 노하우를 연안해운에 잘 전수하고 교육시켜 주는 제도를 마련할 필요가 있다고 생각합니다.

연안해운이라고 하여도 20여척의 카페리가 가장 위험도가 높기 때문에 이 카페리의 안전도를 높이는 순차적인 접근방식이 필요하지 않나 싶습니다.

Q. 안전관리업무가 한국해운조합에서 선박안전기술공단으로 이관됐습니다. 선박안전기술공단측에 당부하고 싶은 말씀은 무엇이고 한국해운조합의 향후 운영 방안은 어떻게 수립돼야 하는지요?

안전관리업무가 해운조합에서 공단으로 이관되어서 객관성이 더 담보된 측면은 분명히 있습니다. 그러나 그렇다고 하여 여객선 관련 사고의 근본적인 해결책은 되지 못할 것입니다. 위에서도 말씀하였다시피, 선박의 운항은 정부나 공단이 하는 것이 아니라 선박회사와 선원들이 하는 것입니다. 이제 서해훼리호와 같은 과승 사고나 복원성 부족으로 인한 사고는 줄어들 것입니다. 하지만 충돌로 인한 침몰사고 화재사고 등은 항해중 얼마든지 발생할 여지는 있습니다.

공단에서는 전체적인 선박운항상의 기술과 숙련도를 높이는 쪽으로 안전관리가 되어야 할 것입니다.
해운 조합도 안전관리업무는 이관되었지만, 조합사나 소속선원들에 대한 교육제도의 확충등의 노력은 보다 열심히 하여야 한다고 봅니다. 해운조합은 그간 잘 운영해 온 선박보험, 선주책임보험등 공제사업은 더 발전시켜 나가야 할 것입니다.

Q. 인천항만공사 항만위원으로서 활동하고 계십니다. 인천 신항이 6월 개장됩니다. 인천항의 비전과 과제는 무엇인지요?

항만위원으로 일한지 4개월 정도가 지났습니다. 인천항은 부산항과 같이 1876년에 가장 먼저 개항되었음에도 불구하고 현재는 부산항에 비하여 많이 발전도가 뒤 쳐져 있습니다. 수도권과 가장 가까운 지리적인 잇점을 살리지 못하고 있는 것 같습니다. 특히 중국과의 교역이 날로 늘어나는 추세이므로 인천항은 더 발전할 여지가 아주 많다고 봅니다. 앞으로 신항 개장을 계기로 더욱 세계로 뻗어 나가는 인천항이 되기를 기대합니다.

저는 법률전문가로서 인천항을 비롯하여 우리나라 각 항만이 가지고 있는 법률문제에 대하여 분쟁을 예방, 해결하고 나아가 국부를 창출하는 제안을 많이 하도록 할 생각입니다.

인천항이 수도 서울에 가장 가까운 항구도시로서 항만물류와 항만법 등 소프트웨어에서도 우리나라는 물론 세계를 리드할 수 있는 좋은 장이 마련되도록 인천항만공사 등 관련기관과 관련자들이 함께 힘을 합했으면 합니다.

Q. 홍콩에서 열린 포럼등에 참석, 발표하신 내용중 해운업계가 깊이 인지해야 부문은?

해상법 분야에서 영국의 영향력이 떨어지면서 해상법이 아시아로 이동되고있는 지는 이미 10여년이 넘었습니다. 이러한 가운데 싱가포르, 홍콩, 중국이 영국을 대신하여 해상법의 중심지가 되려는 원대한 꿈을 가지고 서로 경쟁하고 있습니다. 홍콩대학에도 작년에 해상법 교수가 1명이 충원되어 2명이 되었습니다. 홍콩 시립대에도 2명이 충원되어 3명이 되었습니다. 금년에도 또 한명을 충원한다는 소문입니다. 4명이 됩니다. 싱가포르 국립대학도 1명이 충원되어 2명이 되었고, 국가에서 지원하는 해상법센터를 만들어 개원하였습니다. 중국의 해상법은 이미 한국을 앞지른 지 오래되었습니다. 대련해사대학에 해상법 교수가 10명이고 상해해사대학만 하여도 해상법 교수가 8명입니다. 중국에서는 해사법원 지원까지 합하여 30여개의 해사법원에서 연간 1만건 이상의 해상사건이 처리되고 있습니다. 해상변호사는 최고로 인기있는 직업이 되었답니다.

반면 우리나라의 현실은 너무나 초라합니다. 해상법교수의 숫자는 점점 줄어들고 있습니다. 해상변호사의 숫자도 40여명으로 고착되어 있고, 영국준거법을 사용하고 영국해사중재로 사건으로 처리하는 경향도 여전히 지속되고 있습니다. 블루오션인 해사분쟁 해결도 이제는 싱가포르나 홍콩, 상해 등으로 모두 빼앗길 것으로 예상되어 외국을 다녀올 때마다 걱정스런 마음을 안고 귀국합니다.
업계에서도 해상법의 중요성을 이해하시고 한국해상법이 제대로 자리를 잡을 수 있도록 도와 주시고 해상법의 수준을 높여 가야 하겠습니다.

홍콩, 싱가포르, 일본, 중국 등과의 상호협력이 중요하고 외국의 동향도 파악하여야 하기 때문에 제가 부지런히 국제회의에 참석하고 발표하고 있습니다. 이제는 여러 전문가들이 나와서 함께 체계적으로 국제활동을 하면서 우리나라의 해상법의 위상을 올려 나가고자 합니다.

지난 4월에는 싱가포르에서 해상운송법인 로테르담 규칙 발효촉진 모임을 유엔지원으로 모였었는데, 제가 다녀왔습니다. 가을에 이번 모임의 후속모임을 서울에서 가질 계획입니다. 홍콩에서 제19차 세계해사중재인 세미나가 개최되는데, 김앤장 정병석 변호사님과 제가 참석을 합니다. 저는 11일(월) 발표가 잡혀 있습니다.
[만난사람=정창훈 편집국장]