한중카페리항로, 신규진출 선사 신조선 의무..기존선사 대체선은 10년 선령...

한중카페리업계가 과거와 같은 호황기를 찾기는 힘들 것 같다. 중국 경제의 침체에 따른 물량 둔화는 차치하고 중복 노선의 개설 등이 선사들간의 집화 경쟁을 격화시키면서 소석률이 급감하고 수익성이 악화되고 있기 때문이다.
특히 지난달 중국에서 열린 한중해운회담에서 한중 카페리업계에 안전문제가 주의제로 다뤄지고 이와관련해 항로 투입 선박의 제한이 상당한 부담으로 다가왔다. 우리나라는 세월호 참사로, 중국의 양쯔강에서 침몰한 동방지성호로 수백명의 생명을 앗아가 국제카페리선의 안전문제는 최대 현안이 될 수밖에 없는 상황이었다.
이에 한중카페리항로에 신규 진출하는 선사의 카페리선은 신조선만 띄워야 하고 기존 운항선사의 경우 대체선을 투입시 선령 10년이하 선박을 확보해야 하는 큰 부담을 안게 됐다.
현재 25년정도 선령 카페리선의 경우 잦은 수리로 인해 운항 일수가 줄어들고 있는 전체 수송물동량이 감소할 수밖에 없다. 선사들은 25년 선박을 선령 28년정도되면 대체할 계획들을 세워놓고 있다.
문제는 돈이다. 현재 한국 조선소에서 카페리선을 건조시 7천만달러가 소요되고, 일본은 엔화 약세에도 불구하고 1억불, 그리고 중국은 5~6천달러가 예상된다.
가장 많은 노하우를 가진 일본 조선소에 카페리선 발주는 사실상 힘든 상황이고 한국 조선소도 국제카페리선 건조 경험이 별로 없어 주저하게 된다. 실례로 삼성중공업이 과거 2척의 국제카페리선을 건조해 인도했으나 결국 선급 등의 검사에서 불합격된 것으로 알려졌다. 또 1년반 정도 공기가 소요되는 국제카페리선 건조에 국내 조선사들이 크게 관심을 보이지 않고 있는 것도 한 이유다.
그러면 결국 중국행을 택할 수밖에 없다. 중국은 연안해운에서 카페리 운항이 많다 보니 중국 조선소들의 카페리선 건조 능력이 우리보다 낫다는 평가다. 현재 20여척의 국제카페리선을 건조한 경험이 있는 것으로 알려지고 있다.
한중카페리업계 한 관계자는 "중국당국이 한중해운회담등을 통해 카페리선의 안전문제와 관련해 낮은 선령을 요구하고 신조선박의 투입을 강조하는 것은 자국 조선사를 지원키 위한 측면도 있다"고 지적했다.
한편 올해 한중해운회담에서 제주-상해항로의 국제여객선 항로 개설이 심도있게 논의됐고
2010년 합의한 대산-용안 간 국제여객항로 개설은 대산항 국제여객터미널이 내년 상반기 중에 준공되는 점을 감안해 내년 해운회담에서 투입 선종변경 여부 등을 결정하도록 했다.
한중카페리선사들이 긴장하고 있는 곳은 대산-용안항로의 신규 개설이다. 이 항로가 내년 회담에서 확정될 경우 그렇지 않아도 중복 노선들이 많아 힘든 상황에서 더욱 치열한 집화경쟁이 예상되기 때문에 가능한한 대산-용안항로의 개설을 늦쳐줄 것을 바라고 있다.