부채비율 400%이하 충족...양대선사 현실적 힘든일 정부도 안다(?)

지난 1997년말 IMF 한파에 한국경제는 휘청됐다. 당시 아시아국가들은 한국과 같은 위기 상황에 몰렸다. 하지만 서구 국가들은 달랐다. IMF시대에 한국 해운사들은 심각한 자금난에 선박이라는 자산을 마구 팔아치웠다. 그것도 헐값에 내다 팔았으니 얼마나 힘든 시기였을까. 유럽의 유수선사들과 아시아국가들간의 격차는 이때 상당히 벌어졌던 것으로 보인다.
이후 2000년초반 호황을 맞으며 한국 선사들은 선박 확보를 위해 은행으로부터 몸집에 어울리지 않을 정도의 돈을 빌렸고 이것이 결국 2008년 미국발 금융위기로 초래된 미증유의 해운불황에 직격탄을 맞게 된 것.
한진해운, 현대상선, 대한해운, 팬오션 등 대형 원양선사들이 위기를 맞으며 제각기 구조조정에 들어갔다. 대한해운과 팬오션은 법정관리를 거쳐 새 주인에 편입됐고 한진해운과 현대상선은 지금도 부채비율과 힘겨운의 겨루기를 하고 있다. 그동안 한진해운과 현대상선은 선박, 터미널 등 값이 될 것은 제다 매각할 정도로 강도 높은 구조조정을 실시했으나 부채비율을 줄이는 데는 한계가 있었다.
최근 정부가 내세운 선박펀드 지원 마지노선 부채비율 400%이하를 충족하려면 오너의 사재를 상당히 출연해야 하는데, 감이 안잡힌다.
현실적으로 한진해운과 현대상선 등 일부 주요 해운사들에게 버거운 부채비율을 제시한 정부의 의도는 무엇일까? 특히 한진해운과 현대상선에 주문하고 있는 진짜 속내는 무엇인지 궁금하기만 하다. 관계자들은 정부가 한진과 현대가 400%이하의 부채비율을 낮추는 것은 현실적으로 불가하다는 점을 잘 알고 있다는 지적.
한진해운과 현대상선이 한국해운계, 한국경제, 안보에 얼마나 중요한 역할을 하고 있는지 정부 관계자들은 다시한번 인지할 필요가 있다. 

"한진그룹내 기업들은 대부분 물류와 관련된 회사들이기에 시너지, 융합효과를 위해서도 한진해운에 대한 투자는 지속될 것이 확실시 되며 현대상선은 현대그룹내 주력기업으로서 현대상선 없는 현대그룹 존재는 생각할 수 없다"는  것이 해운전문가들의 지적이다.