인터뷰/ 이윤수 케이씨티시(KCTC) 부회장

“항만하역시장 안정화와 항만시설 수급 정상화에 진력”
항만하역업 등록기준 강화, 현실적 항만하역능력 산정 절실

Q. 장기 불황하에서 국내 굴지의 종합물류기업인 케이씨티시(KCTC)의 2016년 주요 추진사업에 관심이 많습니다. 올 한해 특히 중점을 두고 추진할 사업은 무엇인지요?

Q. 그간 한국항만물류협회 회장직을 맡으시면서 굵직한 현안들을 해결하셨습니다. 물론 아직 더 풀어야 할 숙제들도 많다고 봅니다. 이와관련해 말씀해 주십시오.

지난 2013년부터 3년간 협회의 수장으로서 우리 항만물류업계의 발전을 위해 어떠한 일을 해야 하며, 할 수 있는지 많은 고민도 하고 노력도 했습니다. 그 중 가장 기억에 남는 사업은 3가지가 있습니다.
첫 번째는 컨테이너하역 요금제의 인가제 전환 사업입니다. 컨테이너 요금은 1999년 신고요금 전환 후 지속적으로 하락하면서 중국의 절반, 일본의 1/4 수준까지 하락, ’컨’부두운영사의 경영환경이 악화돼 왔습니다. 특히 부산 북항은 신항 개장과 북항재개발, 부산항대교건설 등 여러 변화들로 인해 지속적으로 물량이 이탈, 부두 통폐합과 인원조정 등을 통한 자구노력에도 불구하고 적자폭이 확대되면서 임대료를 내지 못하는 지경이 됐습니다.
이에 협회에선 ’컨’시장 안정화를 위해 ’컨’요금의 인가제 전환과 인가요금 준수 방안 마련을 위한 건의서를 정부 및 국회에 수차례 제출한 결과 지난 2014년 3월 ’컨’요금 인가제 전환과 인가요금의 ’보고․검사’ 조항 신설을 주요골자로 하는 개정 항만운송사업법이 공포돼 9월부터 발효됐으며, 적정 인가요금 산정을 위한 정부 연구용역과 관련 기관 협의를 통해 지난해 7월부터 정식으로 ’컨’요금 인가제가 시행되고 있습니다.
앞으로 협회는 인가요금이 준수되고 이를 통한 시장 안정화가 이뤄질 수 있도록 업계의 자발적인 협조를 이끌어내고 정부의 실태조사를 통한 철저한 관리∙감독이 이뤄질 수 있도록 노력하겠습니다.
두 번째는 ’항만하역장비 현대화자금 지원사업’ 운영개선 사업입니다. 현대화자금 지원사업은 2006년부터 하역장비의 현대화를 촉진해 우리나라 항만의 경쟁력을 제고하기 위해 시작, 지난 10년간 165여억원의 이자차액보전을 통해 우리나라 항만의 현대화를 지원해 온 사업입니다.
하지만 세계경기불황이 지속됨에 따라 이자율이 계속 낮아지면서 이 사업의 사업자 부담금리인 3.28% 고정금리보다 더 낮은 이자로 자체 대출이 가능해짐에 따라 신청률이 급격히 하락했고 장비 투자규모 또한 감소하는 현상이 지속되면서 지원방식의 변경이 필요해졌습니다. 또 운영규정 미비로 인한 관리상의 애로사항을 개선하기 위해 운영규정의 보완과 수정이 불가피해 짐에 따라 해수부, 항만공사 및 수협과 협의, 금리적용 방식을 지난 10년간 적용하던 고정금리를 변동금리로 변경해 업체의 부담금리를 낮추고 지원사업의 운영과 장비 관리에 관한 운영규정을 마련하여 사업 관리가 더욱 체계적이고 효율적으로 이뤄질 수 있도록 했습니다.
이번 개정으로 이차보전을 지원하는 항만공사의 자금부담이 늘어나고 각 기관의 협조사항들이 많이 늘어남에 따라 쉽지 않은 과정 이었지만 국가 경쟁력 제고라는 대의를 위해 흔쾌히 동의해 주신 정부와 항만공사 및 수협 관계자 분들께 이 자리를 비러 다시 한 번 감사의 말씀을 드립니다.
마지막 세 번째는 TOC 임대료 체계 개편 사업입니다. 정부에서는 지난 2014년 말부터 TOC 임대료 산정체계를 일원화하고 경기상황에 따른 탄력적 부과가 가능하도록 연구용역을 통한 체계 마련을 추진해 왔습니다.
운영사 입장에서는 고정 지출비용에서 부두임대료가 차지하는 비중이 크기 때문에 매우 중요한 사안 이었습니다. 더구나 초기 용역진에서 제시한 임대료 개편 방향은 기존 임대료에서 최대 3배 이상 증가하는 결과가 나와 업계에서는 많은 우려와 반대 여론이 확산되는 상황이었습니다.
이에 협회에서는 연구진과 업체 실무책임자간 정기적인 협의회를 개최하고 현장 정보를 공유하면서 부두임대료 체계 개선과 현실적인 임대료 산출이라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 노력해 왔습니다.
결과적으로 좀 더 체계적이고 통일된 부두임대료 산정 시스템을 마련함과 동시에 현재 임대료와의 격차를 최소화함으로써 모두가 수용할 수 있는 연구결과가 도출된 점은 무척 다행이라고 생각합니다. 앞으로 세부 시행 지침 마련과 일부 상승하는 임대료의 Ramp-up 기간 설정 등 현안 사항이 남아 있지만 이 또한 정부와 업계간 최선의 방안이 마련될 수 있도록 협회에서 가교 역할을 충실히 수행해 나갈 것입니다.

Q. 벌크선운임지수 BDI가 올들어 연초부터 연일 역대최저치를 갱신하는 등 업황은 갈수록 침체되는 모습입니다. 정기선시장도 선복과잉이 여전한데다 중국경제 성장률 둔화, 선진국 및 신흥국 경제의 지속적인 침체 전망 등으로 2016년도 해운경기 전망은 밝지 않습니다. 부회장님께서는 금년도 해운시황 전망을 어떻게 진단하고 계시며 언제쯤 시황 반전이 있을 것으로 보시는지요?

우선 정기선 항로의 시황을 보면 2015년 하반기부터 시황이 급락해 대부분의 정기선사가 대폭 적자를 내는 극심한 불황을 겪고 있습니다.
세계경제의 불황으로 세계컨테이너물동량은 2014년 5.6% 증가에 반해 2015년도는 1.7%밖에 증가되지 않았으며, 금년에도 3~4% 정도 증가가 예상됩니다.
한편 컨테이너 선복량은 2015년 8월말현재 총 5,184척, 19,306천TEU로 전년대비 8.2%가 증가돼 공급과잉 현상이 일어났으며, 2016년 준공량도 176척, 1,224,587TEU가 예상돼 공급과잉 현상은 당분간 이어질 것입니다. 또 10,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너선(ULCS)은 현재 302척이며, 2018년까지 준공될 선박이 220척에 달하고 있습니다. 따라서 이런 초대형선은 주로 아시아/구주항로에 배선이 되고 있어 구주항로의 선복 공급과잉에 큰 영향을 미치게 될 것입니다.
또 한가지는 파나마 운하 확장공사가 2016년 4월에서 하반기로 연기될 가능성이 있으며, 확장공사가 완료되면 12,000~13,000TEU급 컨테이너선이 통과 가능하게 됩니다.
이에 따라 아시아/북미동안항로에 취항하고 있는 파나막스급 160척, 구주/북미서안항로의 파나막스급 선박 238척 중 상당한 부분이 8,000~12,000TEU급 대형선으로 대처하게 되면 기존 파나막스 선형이 캐스케이딩돼 인트라 아시아(INTRA-ASIA)에 투입될 가능성이 큽니다. 따라서 동서항로(TRUNK LINE)와 인트라 아시아 항로에 선복공급과잉 우려가 더욱 커지고 있습니다. 따라서 정기선 시황은 금년도에 회복이 어려워 보이며 2017년 하반기에 가서 회복이 예상됩니다.
부정기시황은 지난해의 경우 선복과잉 문제로 드라이 벌크(DRY BULK) 시황은 BDI가 771p(1월2일)로 시작해 2월 3일에는 역대 최저치인 509p까지 하락하는 등 심각한 불황이 지속됐습니다.
2016년도 세계경제의 성장 전망치 하락과 함께 특히 중국의 뉴노멀정책에 따라 세계 철광석물동량의 69%를 차지하는 중국의 수입감소(2014년 14%에서 2015년 2%로 둔화)로 2016년 세계 철광석 물동량은 0.9% 감소한 13억5,500만톤으로 전망됩니다.
한편 석탄 해상물동량도 중국의 수입이 큰 폭으로 감소하여 2016년 세계 석탄물동량은 12억5,300만톤으로 3.8% 증가에 그칠 것으로 예상됩니다.
한편 벌커 선복량은 2015년 7월말현재 10,534척, 7억7,800만DWT이며, 2016년 준공량도 6,700만DWT가 전망됩니다.
앞으로 선복수급전망을 보면 2008~2015년간 해상물동량은 38% 증가한 반면 선복량은 93% 증가해 공급과잉이 심각해 지고 있으며, 2016년에 와서도 당분간은 개선될 기미가 보이지 않고 있습니다. 이에  2월 4일 BDI 지수는 298p로 300p선이 무너지는 사상초유의 최저가격으로 계선점을 밑돌고 있어 금년도 부정기선 시황은 최악의 상태를 맞고 있으며, 세계경기가 회복되면 2017년말에나 가야 회복될 수도 있을 것으로 보입니다.

Q. 부산항과 인천항은 신항 개발 등에 따른 또다른 과제들이 쌓여가고 있습니다. 전문가 입장에서 부산과 인천항의 개발, 운영에 있어 최대공약수를 찾으신다면?

첫째는 컨테이너선박의 대형화 추세와 얼라이언스 재편에 따라 기존 컨테이너터미널의 진부화에 따른 새로운 국제경쟁력을 갖춘 대규모 고규격 터미널의 건설이 시급했습니다. 부산의 경우 부산신항, 인천의 경우 인천신항 건설입니다.
둘째는 신항배후물류단지를 조성, 항만클라스터를 만들어 최적의 국제물류서비스를 제공해 항만의 경쟁력을 제공하는 것입니다.
셋째는 터미널의 통합운영으로 얼라이언스별로 동일터미널을 이용토록해 ITT를 최소화 해야 합니다.
넷째는 기존터미널에서 신항으로 이전하는 과정에서 기존터미널의 역할전환 등 소프트랜딩할 수 있도록 세심한 정책배려가 반드시 필요합니다. 특히, 인천의 경우는 인천남항 6개선석 220만TEU 능력에 더해 신항 6개선석 274만TEU 능력이 준공되면 일시에 취급능력이 2배로 늘어나기 때문에 기존의 터미널에는 큰 충격을 줄 수 있습니다.
우리항만은 동북아 3국(한∙중∙일)간의 국제경쟁을 하고 있습니다. 따라서 부산항은 동북아 메가 허브 포트(Mega-Hub Port)로, 인천항은 한∙중을 중심으로 동남아 인트라 아시아의 Regional-Hub Port로 국제경쟁력을 유지하면서 성장해 나가도록 노력해야 합니다.

Q. 항만물류업계도 시황이 좋지 않은 상황에서 경쟁은 치열해 기업들의 수익성은 악화되고 있습니다. 항만물류업계에서 화급히 해결해야 할 숙제는?

질문한 것과 같이 당분간 세계 경기 부진이 지속될 것으로 보이고 이에 따라 물동량 증가세도 현 상황에서 크게 나아지지 않을 것으로 예상 됩니다. 이에 반해 하역 업체는 1997년 하역업 등록이 기존 면허제에서 등록제로 전환되면서 2015년 말 현재 138%가 증가한 400여개의 하역업체가 존재하고 있습니다. 이로 인한 업체간 경쟁이 심화되면서 하역요금이 계속해서 하락하고 낮아진 수익성 만큼 물량확보를 위한 경쟁은 더욱 심화되는 악순환이 반복되고 있습니다.
이에 협회에서는 항만하역요금 준수를 통해 항만물류업계의 경영악화를 방지하고 지속적인 인력과 시설투자 환경을 조성함으로써 우리 항만의 국제 경쟁력 강화를 위해 업계 대내외적인 문제점을 찾고 해결하기 위해 부단히 노력하여 왔습니다.
이를 위해 일차적으로 업계의 체질 개선을 통한 건전한 거래질서 확립과 시장환경 개선이 필요하다고 생각해 추진한 사업이 항만하역 표준계약서와 공정경쟁규약 제정 사업입니다.
협회에서는 표준화된 하역계약 양식의 부재로 동일 화물임에도 회사별‧계약별로 하역요금이 상이해 일어나는 선․화주 및 하역사의 혼란을 방지하고 양 당사자간 준수해야 할 의무사항을 명시하여 항만하역계약이 보다 투명하고 공정하게 이뤄지도록 해양수산부와 함께 표준계약서 제정을 추진해 왔습니다.
작년 말까지 선․화주 단체 등 관련 기관과의 간담회를 개최, 제정의 공감대를 형성하고 표준계약서(안)에 대한 의견수렴을 통한 수정(안)을 도출했으며 지난 1월 말에 해수부가 개최한 관련 업․단체 임원급 간담회를 통해 최종 의견 조율을 거침에 따라 2월에 정부와 관련 업․단체간 MOU 체결을 통해 표준계약서 사용의 조기 안착을 추진할 계획입니다.
항만하역사업 공정경쟁규약은 업체간 과당경쟁에 따른 덤핑 발생으로 인해 시장건전성이 저해되고 이로 인한 혜택은 대부분 외국적 선사들에 돌아감으로써 국부유출이 심각해지는 것을 방지하기 위한 것입니다.
따라서 공정위의 정식 승인을 받아 불공정거래 발생시 업계 내부적으로 조사하고 제재를 가함으로써 과도한 요금 인하 등을 방지할 수 있는 시스템을 갖추고자 합니다.
협회는 작년 10월 공정위에 정식으로 규약 승인을 신청했으며 올해 2월 말경 승인이 완료되면 상반기 내로 체계를 갖춰 시행해 나갈 계획입니다.
지금까지는 업계 내부적인 환경 개선을 통한 하역시장 안정화 방안이라면 외부적으로는 항만시설의 수급안정화가 절실히 필요합니다.
정부에서 발간하는 해양수산통계연보에 따르면 우리나라 항만하역능력은 1997년 357백만톤에서 2014년 1,039백만톤으로 191%가 증가한 반면 동 기간 유류를 제외한 물동량은 155% 증가에 그침으로써 필요 이상의 부두시설이 공급되었음을 반증하고 있습니다.
협회는 그 동안 항만시설 수급 균형을 통한 시장 안정화를 위해 관련 기관에 수차례 건의서를 제출하는 등 노력해 왔습니다.
작년에 정부에서 추진한 ‘컨‘항만의 적정하역능력 재산정 연구용역을 통해 기존보다 능력치를 상향 조정했으나 이 또한 실제 처리 능력에 비해 낮게 책정되어 앞으로도 현실에 맞는 하역능력이 책정돼 시설수급에 반영되기까지 많은 노력이 필요할 것으로 사료됩니다.
앞으로 협회에서는 하역시장 안정화와 항만 경쟁력 제고를 위해 앞서 말씀드린 사업들을 차질 없이 추진해 나갈 것이며 저 또한 해운항만인의 한 사람으로서 조언과 협조를 아끼지 않을 것입니다.

Q. 끝으로 해양수산부 등 관계당국에 당부하고 싶은 말씀은?

작년 한해 협회에서는 해양수산부 등 관계기관과 함께 항만하역시장 안정화와 항만시설 수급 정상화를 위해 노력해 왔습니다. 이와 관련 몇 가지 당부의 말씀을 드리고자 합니다.
현재 항만물류업계는 자구 노력에도 불구하고 물동량 정체와 이에 따른 과당경쟁으로 인한 하역료 인하 문제 및 불공정한 거래질서가 개선되지 않고 있어 하역업체들의 경영 여건이 악화되고 있는 실정입니다. 이는 항만시설의 수급 불균형과 선․화주 위주의 시장 구조, 과다한 하역회사의 난립 등 복합적 원인에 의한 것으로 생각합니다.
따라서 이를 개선하기 위해선 첫 번째로 과다한 사업자 진입의 구조적 상황을 개선키 위해 자본금과 장비 기준을 상향 조정하거나 항만 야드 확보 등 하역업 등록 기준을 강화하고 필요한 경우에는 화물자동차 운수사업자 허가제와 같이 수요․공급 안정이 이루어질 때까지 한시적으로 신규 등록을 불허하는 등의 방안 마련을 요청드립니다.
두 번째로 낮게 산정된 공칭하역능력으로 인한 과도한 항만건설로 시설이 공급 과잉되고 경기 침체, 산업구조 변화에 따른 물동량 정체로 인해 수요․공급간 괴리가 심화 되고 있어 부두의 적정하역능력 산정시 하역 관계자의 의견을 반영해 현실적인 항만하역능력이 산정될 수 있도록 당부드리며 부두 개발 추진 단계에서 시장 상황을 재점검해 결정하는 트리거룰의 철저한 적용이 필요하다고 생각됩니다.
세 번째로 인가하역요금에 대한 ‘보고․검사’의 철저한 집행을 요청드립니다. 앞서 말씀드린 '컨'인가요금 준수나 표준계약서 사용 등을 통한 하역시장 안정화가 달성되고 이를 꾸준히 이어가기 위해선 정부의 관리․감독이 무엇보다 중요합니다. 철저한 법집행을 통해 하역시장 안정화가 빠른 시일 내에 이뤄질 수 있도록 정부와 업계가 함께 노력해야 겠습니다.
앞으로도 협회는 우리나라 항만이 동북아 물류의 중심항만이 될 수 있도록 정부의 정책 추진에 미약하나마 최선을 다해 협력해 나가겠습니다.
감사합니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]