인터뷰/ 양창호 한국해양수산개발원 원장

바다는 경제성장 핵심동력...강화된 통합 해양수산 행정 절실
KMI 위상 높여 ‘글로벌 해양수산 지식허브’로 만들어 나갈 것
 

1996년 해양수산부 설치를 계기로 해양 통합행정 체계가 출범한 지 20년이 지났습니다. 이명박 정부 시절 한때 해양수산부가 폐지되는 아픔을 겪기도 했지만, 해양수산 정책을 통해 국민경제 활성화와 첨단 해양과학기술 개발, 글로벌 비즈니스 개척 등에서 많은 성과를 냈습니다. 나아가 남북극 과학기지와 심해저 광구 확보, 세계 곳곳의 항만 및 배후단지 건설 등을 통해 대한민국보다 더 큰 해양영토를 개척해 왔으며 북극, 유엔 해양법과 생물다양성 회의, 국제해사기구(IMO) 등과 같은 글로벌 해양 아젠다를 선도하는 데도 일익을 담당했습니다.

향후 새로운 20년을 이끌어갈 해양수산 발전전략을 마련하기 위해서 여기저기 흩어져 있는 관련 분야를 더 통합하는 동시에 기능과 역할도 강화해야 합니다.
가장 시급한 일은 최근 유례없는 불황의 늪에 빠져 있는 우리 해운과 조선산업을 반드시 재건해서 제 궤도에 올려놓는 것입니다. 특히 해운은 무역의 핵심 인프라인 동시에 연간 1800만 명의 교통수단이자 전시 제4군의 역할을 수행합니다. 해운을 위해서는 선박이 있어야 하고, 선박을 건조하기 위해서는 보통 60%가 넘는 선박금융이 동원됩니다. 따라서 해운정책은 공적측면이 강조되어야 하고 조선과 선박 금융까지 통합·연계되어야 합니다.

앞으로 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 빅 데이터 등 4차 산업혁명 기술을 접목시킨 해운, 항만, 수산, 해양관광 등 기존 해양수산업의 고도화도 절실합니다. 나아가 해양 생명공학기술을 활용한 해양 바이오산업과 해양 헬스케어산업을 육성하고, 첨단 소재기술을 바탕으로 극지와 심해저 자원개발에도 힘써야 합니다. 이를 위해서는 국가 연구개발 예산의 1.5% 수준인 해양과학기술 연구비를 3%까지 확대해야 합니다.
또한 해양영토와 환경·재해 관리역량도 반드시 강화해야 할 대목으로, 서해상 중국어선 불법조업 척결, 독도 등 해양영토 수호를 위한 해양력 강화와 집행기반을 재구축하고 대륙붕 및 해양경계 획정에 대비해야 합니다. 또한 깨끗하고 안전한 바다를 조성하기 위해 해양환경 관리를 강화하고 해양사고 및 재해 대응체계를 지속적으로 확인, 점검해야 합니다.
과거에도 그랬듯이 앞으로도 바다는 우리에게 경제성장의 핵심 동력이자 ‘글로벌 코리아’의 비전을 실현할 수 있는 기회의 땅으로, 강화된 통합 해양수산 행정으로 바다를 둘러싼 해운, 항만, 해양, 수산 부문에서 선진 각국과 경쟁할 수 있도록 해야 할 것입니다.

Q. 원장님이 부임하시고 KMI의 해운관련 연구작업의 심층적이고 동향분석에 심혈을 기울여 업계의 호응이 좋은데요?

제가 한국해양수산개발원(KMI) 원장으로 부임한 이후 가장 심혈을 기울인 부분 중 하나는 국내·외 해운·항만물류, 해양·수산 환경 변화와 시급한 현안에 대해 ‘상시 정책동향 및 현안 대응체제’를 구축하는 일이었습니다. 이러한 시도는 기존에 수행하던 연구와 동떨어진 새로운 업무라기보다 연구 성과를 정책과 현안에 접목시킴으로써 질 높은 연구역량을 강화하는 한편, 현안에 따른 맞춤형 정부정책과 관련 산업 전략 수립에 기여하는, 일종의 ‘지식허브화 기반 지식공유 체제’구축으로 볼 수 있습니다.

대표적으로 『KMI 동향분석』은 지난 2016년 11월 첫 선을 보인 이후, 주요 현안에 대한 심층적 분석과 대응방안 마련에 초점을 두고 매주 발간되고 있습니다. 각 언론매체를 통해 국민들을 대상으로 정보를 제공함은 물론 해양수산부를 중심으로 한 정부기관의 정책 수립과 관련 산업의 대응전략을 마련하는 데 기여하고 있습니다. 특히 지난 2016년 말 한진해운 사태에 대해 한진해운 파산이 부산항 물동량에 미치는 영향, 해운업 구조조정의 실효성 분석, 해운금융 시스템 마련의 필요성 등에 대한 정책동향을 발굴·제안하였습니다. 언론 매체 보도를 통해 국민들의 한진해운 사태를 바라보는 시각을 좀 더 넓혔을 뿐만 아니라 부산항만공사, 산업은행 등 관련 기관의 정책구상과 대응책 마련에 적극 활용되기도 했습니다.

또한 각 분야의 최신 해외산업 정보를 제공하고 이를 통해 현안을 발굴하고 대응하기 위해 2017년 1월부터는 『KMI 월간동향』을 매달 발간하고 있습니다. 이를 위해 저희 KMI 각 연구실/센터에서는 해외산업 동향을 기사화하여 SNS(페이스북)를 활용해 정기적으로 제공하고 있으며, 기사화된 내용은 보다 분석적인 작업을 거쳐 『KMI 월간동향』에 반영되고 있습니다.
이처럼 KMI는 『KMI 동향분석』, 『KMI 월간동향』, SNS 등을 통해 급변하는 국내·외 해운·항만물류, 해양·수산 환경변화와 현안에 대해 촉각을 세우고 국민, 산업, 정부에 한 걸음 더 다가가기 위해 노력하고 있습니다. 앞으로도 체계적인 지식허브화 기반 지식공유 시스템을 지속적으로 구축하고, 이를 통해 국민경제와 산업계에 도움이 되는 현안들을 발굴해 적극 대처해 나가도록 하겠습니다. 그리고 보다 적극적인 대국민 홍보를 통해 이를 널리 알릴 수 있도록 노력하겠습니다.

Q. 국내 최대선사인 한진해운의 파산은 해운인으로서 매우 가슴 아픈 사건입니다. 한진해운 몰락이 주는 교훈도 만만치 않다고 보는데, 원장님의 견해는?

해운산업을 지원하는 평시 정부 정책 이외에도, 위기 발생 시 신속한 지원이 가능한 정부지원 체계가 구축되어야 합니다. 국가기간산업으로의 특수성을 가지고 있는 해운산업은 위기 발생 시 우리나라 경제 전체에 미치는 파급력이 매우 높으므로 정부지원의 당위성이 있습니다. 해운산업은 한번 형성된 시황 기조가 장기간 지속되는 경향이 있어 위기 발생 시 오랜 기간 동안 자금조달에 애로가 발생했습니다. Fast Track을 통한 유동성 지원 등, 위기 발생 시 기업이 최소한 존속할 수 있는 신속한 정부지원 체계를 마련하는 것이 긴요합니다.

한편으로는 파급력이 높은 기업은 정부가 파산하도록 내버려두지 않을 것이라는 이른바 ‘대마불사(大馬不死)’의 잘못된 사고가 한진해운의 방만 경영을 야기했습니다. 필요시 정부지원이 수반되어야 하는 것은 맞지만 해운업체들이 국책은행의 자회사가 되어 국민혈세를 낭비하지 않도록 평시 자력갱생을 위한 경쟁력 강화에 노력을 경주해야 합니다. 한진해운 법정관리를 정부 책임으로 돌리기보다는 정부지원을 맹신하며 무리한 용선계약과 사업 확장으로 경영악화를 자초한 한진해운을 타산지석으로 삼을 필요가 있습니다.

앞으로 세계경제흐름과 해운산업 동향을 상시 파악하는 시스템을 구축하여, 특별한 위기가 없어도 장래 업계 변화에 선제적으로 대응하는 능력을 갖춰야 합니다. 동향 검토 시스템은 경기변동을 정확히 이해하는 데 도움을 주어, 불필요한 사업 확장을 줄이고 시의적절한 투자가 이루어지는 데 긍정적인 영향을 가져올 것으로 기대됩니다. 선제대응을 통해 실제 위기가 발생했을 때 위기를 조기에 수습하고 손실 폭을 감소시킬 수 있을 것입니다. 아울러 미래 불확실성에 대한 Risk-Hedging 차원에서도 선제대응은 반드시 필요합니다.

Q. 한국 해운산업이 재도약을 위해 제도적, 정책적으로 화급히 개선해야 할 사안은?

우선적으로 우리나라 경제발전을 위한 핵심 산업으로서 해운산업에 대해 인식을 바꾸는 것이 중요하다고 봅니다. 그래야 민간의 참여도 많아지고, 정부의 정책도 해운산업을 육성하고자 하는 방향으로 전향이 가능해집니다.
첫째, 수출주도형 산업으로 성장이 예상됩니다. OECD에 따르면, 2060년 우리나라 산업구조는 수출이 GDP에서 차지하는 비중이 70% 가까이 증가할 것으로 전망됩니다. 이는 지속적으로 수출이 우리나라의 경제성장에 중요해질 것임을 시사합니다. 

둘째, 제조업 중심의 산업구조 변화도 예상됩니다. 제조업은 1980년대 이전까지 서비스업에 비해 상대적으로 GDP성장에 많은 기여를 했으나 1990년대 이후에는 서비스업의 비중이 커지고 있는 추세입니다. 이와 같은 추세에 따라 우리나라의 산업구조가 선진국형으로 옮겨가는 소위 탈공업화가 진행되고 있는 것으로 평가되고 있습니다. 즉 경제성장률은 둔화되면서 성장에 기여하는 주된 산업은 서비스업으로 변모하고 있는 것입니다. 이와 함께 우리나라 경제성장과 산업구조에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는 요인은 생산인구감소입니다. 생산가능인구는 2016년 3,763만 명을 정점으로 감소, 2065년 2,062만 명 수준이 될 것으로 전망됩니다.

결론적으로 우리나라의 경제성장을 위한 산업은 노동집약적 산업에서 고부가가치 산업으로 변화가 필요합니다. 제조업은 기술력을 우선하는 고부가가치화로 전향하고, 수출을 지원할 수 있는 서비스업에 대한 지원이 필요합니다. 서비스업의 대표적인 산업이 금융과 물류산업이라고 할 수 있습니다. 영국, 독일, 프랑스 등 유럽의 선진 주요국들이 금융과 물류산업을 주력 산업으로 육성하고 있는 것은 이를 방증하고 있습니다. 선진국 경제로의 변화기에 우리나라가 참고해야 할 부분이라고 생각합니다.
해운산업 재도약을 위해서는 이 같은 측면에서 해운산업을 우리나라의 중추 산업으로 인식하는 것이 요구됩니다. 그리고 산업 성장의 거름이라고 할 수 있는 금융산업의 선진화가 요구됩니다. 금융기관들은 선박지원프로그램 등을 지속적으로 개선할 필요가 있습니다. 이 같은 시스템이 유기적이기 위해서는 정부의 의사결정체계 등이 미래적인 방향으로 설계되어야 할 것입니다.

Q. 올해 3월들어 BDI가 급상승하며 해운시황 회복에 대한 기대감이 큽니다. 해운경기 전망을 어떻게 보시는지요?

건화물선과 컨테이너선 모두 작년에 비해 운임 수준이 올라갈 것으로 예상됩니다.  먼저 건화물선의 경우 BDI가 지난 3월 17일 1,196p까지 상승하여 2015년 9월 이후 최고치를 기록하였습니다.

선박인도가 집중되는 1분기에 이례적으로 높은 수준의 운임 수준을 보이고 있습니다.
이와 같은 이례적인 운임상승은 중국의 철광석 수입증가와 공급과잉 완화로 인해 나타난 현상입니다. 작년 중국의 철광석 수입량은 전년 대비 7.5% 증가한 10억 2,412만톤으로 역대 최고치를 기록하였으며, 올해 수입량도 작년 수준을 상회할 것으로 전망되고 있습니다. 또한 작년 및 재작년 건화물선이 대량 해체되면서 공급 측면에서 부담이 줄었다는 것도 건화물선 운임상승의 원인으로 판단됩니다.

반면 중국의 철광석 항만재고가 사상 최고치에 이르고 있고, 철광석 가격이 계속 상승세에 있어 중국 철광석 수입증가에 제동이 걸릴 가능성이 있습니다. 또한 올해 1분기에도 선박인도가 집중되는 가운데 해체량이 작년 1분기 대비 30% 이상 감소한 것을 고려할 때 현재 건화물선 운임 급등세가 2분기와 3분기에도 지속된다고 기대하기 어렵습니다. 이에 따라 중국의 철광석 수입 억제로 건화물선 시황이 단기적으로는 등락을 보일 것으로 예상됩니다.

그러나 최근 몇 년간 중국내의 철광석 품위가 갈수록 낮아지고 있어 수입 철광석 의존도가 갈수록 높아지고 있으며 이러한 추세는 올해에도 계속될 전망입니다. 또한 중국의 환경규제 강화의 영향으로 석탄 광구의 조업일수를 연간 276일로 제한하여 석탄 수입량이 점차 증가하고 있으며, 중국 정부의 13차 5개년 계획에 따르면 작년 3억톤, 2020년까지 6억톤의 생산 감축이 이루어질 것으로 예상되고 있어 석탄수입량이 지속적으로 증가할 전망입니다. 이처럼 중국의 철광석 및 석탄수입 증가세는 올해 건화물선 시황에 긍정적으로 작용할 전망입니다.

다음으로 컨테이너선의 경우 작년에 사상 최대의 해체와 계선을 통해 상당한 수준의 수급개선이 이루어졌고, 한진해운 법정관리에 따른 일시적인 공급축소의 영향으로 작년 4분기 운임이 2015년 4분기에 비해 훨씬 높은 수준을 기록하였습니다. 또한 올해 들어 동서항로를 중심으로 물동량이 호조세를 보이고 있어 작년보다 높은 운임을 기록할 것으로 예상됩니다.
클락슨에 따르면 2015년 세계 컨테이너선 인도량은 170만TEU이었으나 작년에는 90만TEU로 크게 감소하였습니다. 이에 따라 세계 컨테이너 선복량은 2015년 전년 대비 8.1% 증가했으나 작년에는 1.2% 증가하는 데 그쳤습니다. 이와 같이 컨테이너 선대 증가율이 크게 낮아진 이유는 초대형선박 인도가 대량으로 지연되었고 파나막스급 선박들이 대규모로 해체되었기 때문입니다.
또한 작년부터 1만TEU급 이상의 신조발주가 별로 없다는 점이 올해 시황을 낙관적으로 보는 근거가 될 수 있습니다. 작년 1월부터 현재까지 1만TEU급 이상의 신조발주 선박은 단 5척에 불과하며 앞으로도 1만TEU급 이상 신조발주가 극히 제한적으로 이루어질 것이라는 전망을 볼 때 장기적으로 공급 측면에서 수급개선이 기대됩니다.

반면 올해는 작년에 인도되지 못한 초대형선박과 2015년에 신조발주된 초대형선박이 본격적으로 인도되기 시작하면서 작년보다 인도량이 많아질 것으로 예상됩니다. 특히 작년에 인도되지 않은 8,000～12,000TEU 선박들과 2015년 신조발주된 15,000TEU급 이상의 초대형선박들이 본격적으로 인도된다는 점에서 동서 기간항로의 공급부담은 여전히 심각한 수준일 것으로 판단됩니다.
작년부터 수많은 해운전문가들과 분석기관들은 작년 운임을 바닥수준으로 인식하고 올해부터 상승기조를 보일 것으로 예측하였습니다. 수급격차는 크지 않으나 수요증가율이 공급증가율보다 높을 것이라는 전망에서 보면 운임상승의 가능성이 높다고 판단됩니다. 그러나 컨테이너선 시장은 여전히 공급과잉이 심각한 수준이고, 초대형선박의 인도가 지연되긴 하지만 결국은 점진적으로 인도될 것이라는 점에서 단기간에 대폭적인 수급개선을 기대하기 어렵습니다.

결론적으로 현재 수급여건을 고려할 때 컨테이너선 시황을 낙관적으로 볼 만한 뚜렷한 운임상승 요인이 없습니다. 따라서 올해 운임은 작년에 비해 높을 것으로 예상되나 대폭 상승할 것으로 기대하기는 어렵습니다.

Q. KMI의 향후 비전을 어떻게 구상하고 있는지요?

제가 원장으로 취임한지 벌써 6개월이 흘렀습니다. 그동안 “국가 해양수산정책 선도”, “연구혁신”이라는 경영목표 하에서 KMI의 새로운 모습을 만들어가기 위한 노력을 기울여 왔습니다. 동향분석, 현안연구 등 정책연구, 연구의 효율성제고, 미래 대응 중장기 연구 강화, 해양수산 지식허브, 우수인력확보, 정보제공 및 연구성과 확산을 위한 새로운 도약을 추진했습니다.

KMI가 단순한 연구와 지식의 중심이 되기보다는 우리사회 해양수산 지식이 공유되고, 생산되고 꽃이 피는 지식허브가 될 수 있어야 합니다. 국내, 국제 모든 해양수산 지식인들의 각종 포럼, 학회, 연구단체, 개인들이 KMI를 통할 때 그 연구 성과가 더욱 두드러질 수 있는 생태계를 만들어 가는 일입니다. 나아가 가치를 창출할 수 있는 연구 역량을 구축하고, 일부 주류에서 벗어나 있는 연구 분야를 중앙에 자리를 잡도록 만들어 가겠습니다. 이를 통해 KMI의 위상을 높여 ‘글로벌 해양수산 지식허브’로 만들어 가겠습니다.

이러한 실천과 국민을 위한 미래 해양수산 정책개발 연구기관이라는 비전을 설정하고 그에 따른 3대 경영목표를 수립하여 추진할 생각입니다. 첫째로 우리나라 경제, 산업 현안에 대한 정책대안을 적시에 제시하고, 해양수산 미래전략과제 발굴과 연구영역의 국제화에 부응한 글로벌 아젠다 선도를 위해 국제기구와의 협력관계 등을 통하여 국가 해양수산 정책을 선도하도록 하겠습니다. 둘째로 연구과제에 대한 발굴 등 모든 과정을 연구품질이 향상되는 방향으로 개선하고, 또한 해양수산 부문의 기초통계 생산을 통한 인프라 구축, 연구상품의 브랜드화 추진 등으로 국책연구소로서의 임무에 충실할 수 있도록 하겠습니다. 마지막으로 해외 우수 연구인력 유치로 핵심 연구역량을 확충하고, 연구 사업 운영의 효율성 제고와 생산적 조직체계를 혁신한 경영관리시스템을 새롭게 바꾸어 정부부처 등 대내외 경영환경에 체계적으로 대응할 수 있는 조직으로 거듭나도록 하겠습니다.

Q. 끝으로 해운업계 및 관계당국에 당부하고 싶은 말씀은...

한진해운 법정관리로 인해 1980년대 후반부터 지속되었던 2대 컨테이너 해운사 체계가 현대상선의 독주체계로 바뀌었습니다. 물론 최근 SM상선 출범으로 우리나라 원양 컨테이너 선사는 2개사 체제가 되고 있는 과정입니다.
세계 15위권 현대상선이 조속히 Top 10에 진입하고 더 나아가 세계 최고 수준의 경쟁력을 갖춘 해운선사로 도약하고 SM상선이 경쟁력 있는 원양 컨테이너 선사로 발전하기 위해서는 정부의 해운산업경쟁력 강화 방안이 지속적으로 추진되어야 합니다. 지금은 타증불고(墮甑不顧, ‘지난일을 잊고 새롭게 시작한다’라는 뜻)의 고사성어처럼 정부와 해운업계가 힘을 모아 한진해운 법정관리와 청산의 교훈을 찾고 미래 대한민국 해운산업의 발전을 위해 지혜를 모아야 할 시점입니다. 

한편 우리나라 근해선사 간의 전략적·유기적 협력 체계를 구축하는 방안을 모색해야 한다고 봅니다. 아시아 역내 시장은 성장폭이 큰 만큼 경쟁도 치열하기에 장기적으로 아시아 시장에서 우리 기업의 규모화가 이루어지지 않을 경우 경쟁력이 약화될 것으로 예상됩니다. 전략적 협력 체계의 예로는 우리나라 선사 간의 얼라이언스 구축 등이 있을 것이고, 유기적 협력 체계로는 장기적으로 합작선사 설립도 검토할 수 있다고 생각합니다.
대체로 올해 해운시황이 작년보다 나아질 것이라는 의견이 지배적이지만 수익성 자체가 크게 개선될 것이라고 보기 힘듭니다.

해운기업들은 올해도 저(低)시황 국면이라는 것을 명확히 인식하고 비용관리에 더욱 집중해야 합니다. 또한 장기운송계약의 비중을 높여 안정적 수요확보에 노력해야 하며, 선사들 스스로 신조발주 자제와 계선확대를 통해 공급조절을 통해 운임방어에 적극적으로 협력해 나가야 합니다.
또한 주무부처와 금융당국은 선사들이 유동성 문제로 어려움을 겪지 않도록 금융지원에 적극적으로 나서야 하며, 나아가 국적선사의 대형화를 위한 선박투자에도 적극 지원해 나가야 합니다.
현재 해운산업의 침제로 정부의 정책적 지원 없이는 신조선박을 발주하기 어려운 실정입니다. 대부분 주요국들의 선령이 10년 전에 비해 크게 낮아졌으나 우리나라의 경우는 개선되지 않아 여전히 노후선박이 많습니다. 이로 인해 연료유 소비감축 경쟁에서 뒤지는 등 결과적으로 해운기업의 수익성 개선과 경쟁력에 부정적 영향을 미치고 있습니다.

2020년부터는 선박연료유에 황함유량을 0.5%이하를 사용해야 하므로 선박에 별도의 장치(스크러버)를 부착하거나 좋은 연료유를 사용해야 하는데 가격이 비싸 해운업의 부담이 가중될 것으로 생각됩니다. 특히, 배출통제지역(ECA)을 지속적으로 각국에서 지정하고 있어서(중국 및 홍콩 0.5%, 유럽 0.1% 요구) 친환경 연료인 LNG선박은 지속적으로 증가할 것으로 예상됩니다.
우리 원 보고서에 따르면, 우리나라 국적선박 890척 중에 28%에 해당되는 248척을 고효율·친환경선박으로 교체가 필요합니다. 해운 및 조선산업 경쟁력 강화방안에도 언급되었지만, 선박금융지원과 조선산업 수주절벽을 해소하기 위해서는 국내조선소에서 고효율·친환경 건화물선 건조를 확대해야 합니다.

LNG 추진선박의 및 벙커링 산업의 활성화를 위해서 정부에서 보조금 형태의 자금을 지원할 필요가 있으며, 해운업계에서도 적극적인 관심과 친환경선박 건조를 위한 과감한 투자가 필요한 시점입니다. 따라서 현재 국회에 계류되어 있는 친환경선박법이 시급히 통과되어 친환경선박으로 전환하는 노후선박의 조기폐선에 대한 보조금을 지급하는 등 적극적인 대처가 필요합니다.
 

[만난사람=정창훈 편집국장]