[박범식 KP&I 전무 칼럼] 화물인도지시서(D/O) 징구제도의 부활이 시급하고도 절실하다

선하증권(Bill of Lading)이란 국제무역에서 필요한 필수서류는 선하증권, 화물송장과 적화보험증권으로서 그 중 하나이다. 이중 선하증권은 유가증권이며 화물 수송 계약서이며 또한 화물상환증의 중요한 기능과 가진다. 이 세상의 물류의 95% 가 해상선박을 통하여 수송되고 우리나라의 경우 세계 8대 무역대국으로 진입하여 그 수출입 물량의 99.8% 를 선박이 담당하고 있다. 그야말로 세계 5위의 선박 보유국으로서 물류 전반을 해운에 의존하는 무역대국이 된 셈이다. 그러나 해운에 대한 보호막은 이 경우에 D/O징구제도 폐지에서 보는 바와 같이 허술하기 만하다.

정상적으로 신용장이 개설되어 선박으로 화물이 수송되면 수화주 은행에 도착한 원본 선하증권을 수화주가 결재하여 본선/선주에 제시함으로서 화물이 하역/인도되어 화주의 창고로 이전될 것이다. 그러나, 이러저러한 이유로 원본 선하증권이 본선이 양하항에 도착한 후에도 제시가 불가한 경우가 발생할 수 있다
이런 경우 P&I Club에서는 선취보증장(Letter of Guarantee)를 은행과 연대로 서명 받아 제시될 경우에만 화물을 양하/인도하라고 권고한다.
문제는 처음부터 신용장이 제대로 개설되지 않고 수화주와 화주관계자들과 공모하여 사기성 서류가 발급되는 경우라면 선주에게 심각한 문제를 야기할 수 잇다. 본선은 신속하게 화물을 양하하고 다음 선적항으로 이동해야 함으로 장시간동안 양하를 미루고 거대한 선박을 창고로 사용할 수는 없는 노릇이니 선주들은 종종 확실한 은행 담보가 보증된 L/G를 확인하지도 못한 상태에서 화물을 창고업자의 각서 한장에 의지하여 창고에 입고시킨 후에 서둘러 출항을 서두르게 된다.

그러나 보세창고에 입고된 화물은 선주의 소흘한 감시를 틈타 증발하게 되고 추후 원본 선하증권 소지인이 나타나 화물의 인도를 요구하게 된다면 그야말로 낭패한 형국에 처하게 될 터이다. 먼곳으로부터 거친 파도를 이기면서 화물을 날라주고, 화물을 도둑맞고, 다시 화물값을 물어주어야 하는 억울한 입장에 처하게 된다. 만약 화물인도지시서를 관세청에서 챙겨서 이를 강제한다면 화물이 세관 당국의 엄격한 관리하에 놓인 자가및 타사보세장치장을 빠져나가기란 쉽지 않을 것이다.
이제 우리해운에는 이러한 관세청등 제도권의 보호를 받을 수 없으니 여러 선사들이 이러한 원본 선하증권 없이 화물을 양하 후에 추후 선하증권 원본 소지자로부터 화물 인도 소송을 당하고 패소하여 손해배상을 해주는 억울하고 막막한 일들이 지금도 발생하고 있다.

2005년인가 한국선주협회는 은행과 관세청에 화물인도지시서 부활을 위한 협의를 제안하였으나 별무 성과였던 것으로 생각된다. 선의의 선사들을 제도권에서 보호해주지 않고서는 우리가 해운에 의존한 무역대국의 장래 또한 그리 밝아 보이지 않는다. 해외의 선진무역대국은 D/O징구제도나 유사한 해운에 대한 보호막을 엄격히 시행하고 있는 것으로 안다. 해운에 대한 보호막이 필요함을 인지하고 이를 시행하기 위한 입법과 은행 관세청의 공동 인식과 협조가 있었기에 기능한 일이었다고 본다.

우선이라도 우리 선사는 원본 선하증권 없이 화물 인도시는 다소 본선의 하역이 지연되더라도 변호사와 P&I Club을 통하여 모든 필요한 법적인 안전 장치와 보호막을 마련함이 우선 필요하고 은행과 L/C 경로를 통하여 정상적으로 신용장이 개설되지 않은 사기성 무역은 아닌지 등을 면밀히 확인하기를 권고 한다. 또한 아무리 화주와 밀접하더라도 원본 선하증권 없이 화물을 양하 또는 창고로부터 반출 시는 반드시 최고경영층의 재가를 받도록 하는 등 내부 통제제도를 강화해야할 것이며 D/O징구제도의 부활을 위한 입법과 행정, 금융권 및 관세청의 협조를 장기적으로 지속해 나가야 할 것이다.