인터뷰/ 엄기두 해양수산부 해운물류국장

해양진흥공사 7월초 설립...전문성 기반 특화된 금융 지원
국민안전감독관 제도 도입..공모통해 모집

 

올해는 해운물류 재도약 원년으로 새 비전을 가지고 해운강국 재도약을 본격 추진하고자 합니다.

우선, 한국해양진흥공사가 설립과 동시에 지원이 원활히 이루어질 수 있도록 다양한 지원프로그램을 조기에 설계‧준비하겠습니다.

또 글로벌 항만운영사(K-GTO) 육성을 위해 올해 중 아시아권 항만에 진출해 성공사례를 창출하고, ‘국가필수해운제도’ 법적 근거를 마련하는 한편 필수항만운영업체와 협약 등을 통해 안정적 항만운영체계 구축을 본격 추진할 방침입니다.

한편, 세월호 이후 여객선에 대한 안전점검체계가 강화됐으나 아직 국민들의 신뢰가 부족한 측면이 있습니다.

이에 국민안전감독관 제도를 도입해 공모를 통해 국민감독관을 모집하고, 개별‧합동 점검을 통해 국민들과 소통을 강화하고 안전점검체계 또한 재정비해 나가겠습니다.

Q. 한국해운연합(KSP) 2차 구조조정(안)이 발표되고 조만간 하이퐁지역 3차 구조조정안을 매듭지을 것으로 보입니다. 한국해운연합 출범이후 진행과정과 향후 전망은?

지난해 8월 8일 한국해운연합(KSP) 출범 이후 11월에 한일/한-태국항로에서 7척의 선박을 철수하는 항로 구조조정을 실시했습니다.

아울러 올해 1월 2일 2차 구조조정을 통해 한-인니 항로에서 1개 항로를 폐지하고 4척의 선박을 철수 하기로 확정했습니다.

향후 KSP선사들은 베트남 하이퐁 지역의 3차 구조조정(안)을 추진하는 동시에 1차 구조조정에서 철수한 선박 3척을 활용해 중국-베트남 항로를 신규개설할 예정입니다.

선사들이 1, 2차 구조조정을 통해 추가 비용절감에 대한 기대가 높은 만큼 앞으로 지속적인 협력이 가능할 것으로 전망됩니다.

또 선사간 협력이 지속되면 향후에는 항로구조조정 및 신항로 개척뿐만 아니라 터미널 공동 확보 등 다양한 분야의 협력사업도 추진할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.

Q. 한국해양진흥공사 발족이 7월경 있을 예정입니다. 한국해양진훙공사의 역할과 기능에 대해 말씀해 주시고 해운업계에 미치는 영향은?

한국해양진흥공사는 전문성을 갖춘 해운산업 전담지원 기관으로서 정책적인 해운산업 지원과 금융지원을 종합적으로 수행할 것입니다.

해운지원과 관련해선 해운거래 관리, 노후선박 대체･ 항로 구조개선 등의 선사 경영안정, 국가필수해운제도 운영, 산업간 상생 협력 등의 폭넓은 정책기능을 수행하고 금융지원과 관련해 선박･터미널에 대한 투자 및 보증, 중고선박 S&LB, 선사 유동성 지원 등을 시황 및 선사 상황에 따라 유연하게 운용‧시행할 계획입니다.

공사라는 든든한 해운산업 안전판이 생기면서 단기적으로는 선사 경영안정과 선대확충 등에 미치는 긍정적 영향이 클 것이라 생각하며 중장기적으로는 해운산업의 조기 재건과 국내외 화주들의 신뢰회복을 견인해 안정적이고 건실한 산업구조를 만들 것으로 전망됩니다.

Q. 2018년 예선, 도선 등 항만운송사업 분야에서 달라지는 제도는?

항만안전 확보를 위한 방안 중 하나로 지난해 2월 도선법을 개정해 도선제도 개선을 추진했습니다. 후속조치로 고령화된 도선사(現 평균연령 60세)의 평균연령을 낮추고 안정적 수급을 위한 제도개선을 추진할 예정입니다.

이를 위해 경력조건 등 도선사 진입장벽을 낮추고, 국가필수도선사 제도를 도입해 숙련 도선사 활용방안을 검토하겠습니다.

참고로 도선사 자격 중 선장경력을 3년(현재 5년)으로 줄이고, 국가필수도선사제도를 도입하는 도선법 개정안이 작년 12월 1일 상임위를 통과했습니다.
예선업의 경우 부당한 영업활동에 대한 감독기능 강화 및 공공성을 강화한 예선수급계획 도입을 추진해 왔습니다.

현재 개정된 선박입출항법의 시행일(‘18.5.1.)에 맞추어 관련 업‧단체와 협의를 통해 하위법령을 마련 중이며, 연구용역을 통해 항만별 적정 예선 수 산정 등 예선수급계획 도입을 위한 사전 준비를 철저히 하겠습니다. 이를 통해 과도한 경쟁이 줄어들면 업체 및 지역간 갈등이 완화되어 서비스의 질이 향상되고 선박 입ㆍ출항 안전에 크게 기여할 것으로 기대합니다.

Q. 세계 유수 글로벌 선사와의 경쟁에서 뒤쳐지지 않기 위해선 국적선사들이 친환경 고효율 선박을 조기 확보해야 한다고 봅니다. 이와 관련해 지원 정책은?

국제해사기구(IMO)는 환경규제를 강화하고 있는 추세이며, 2020년을 전후로 선사들은 대다수 선박을 친환경 고효율 선박으로 대체할 것으로 전망하고 있습니다. 이에 대비해 올해부터 노후 선박을 폐선하고, 친환경 선박으로 대체 건조할 경우 신조가의 약 10% 정도를 지원해 주는 정책이 시행됐습니다.

올해는 사업 첫 해로 약 43억원 정도로 시작하지만, 금년도 신청수요를 확인해 수요가 많을 경우 예산을 충분히 확대하여 국적 선사들이 친환경 선박을 조기에 확보할 수 있도록 지원할 계획입니다.

Q. 해운정책에 있어 가장 큰 걸림돌은 무엇인지요?

첫째, 해운업에 특화된 금융지원 수단이 부족해 불황기에 핵심자산을 매각하고 경기역행적 투자에 한계가 있는 등 정책 집행에 다소 아쉬움이 있었습니다.

하지만 금년 7월 초 해양진흥공사가 설립되면 해운 전문성에 기반한 특화된 금융지원을 통해 해운업 전반에 대한 어려움을 해소할 수 있을 것으로 기대합니다.

두 번째, 해운시장은 과당경쟁으로 인해 ‘제 살 깍아먹기’ 식의 경영과 선사간 협력사례 부족으로 신뢰적 시장 구축이 미흡했던 점이 해운정책을 펼쳐나가는데 어려움으로 작용했습니다.

하지만 최근 선사간 자발적 협력체인 한국해운연합(KSP)를 통해 선제적 구조조정(안)을 도출하는 등 의미있는 협력 성공 사례가 나오고 있습니다.

이를 통해 선사간에 협력하는 문화가 정착되고, 이익을 공유할 수 있다는 신뢰가 생긴다면 현재의 어려운 상황을 조기에 극복할 수 있을 것으로 기대합니다.

Q. 2018년 해운 시황 전망은?

‘컨’, 건화물 모두 금년도 수요(해상물동량) 증가율이 공급(선복량) 증가율을 상회하여 일부 회복은 예상되나, 본격 회복은 시간이 소요될 것으로 예상됩니다.

‘컨’ 시장은 수급 불균형이 완화되고 있으나, 글로벌 경제 불확실성, 인도 예정선박 등의 변수로 운임 상승은 제한적일 것으로 전망하고 있습니다.

* 물동량 : (’16) 182 → (’17E) 191백만TEU / 선복량 : (’16) 19.9 → (’17E) 20.7백만TEU

건화물 시장은 물동량 회복이 이뤄지고 있는 상황에서 선복량 소폭 증가할 것으로 전망됨에 따라 점진적인 수익 회복이 기대됩니다.

* 물동량 : (’16) 49 → (’17E) 51억톤 / 선복량 : (’16) 7.9 → (’17E) 8.2억DWT

Q. 해운업계에 당부하고 싶은 말씀은?

그 동안 장기간의 불황에도 불구하고 해운선사들은 절치부심하며 어려운 시기를 버텨내 왔습니다. 한진해운이 무너지며, 우리 정부 및 해운업계에서도 자성과 반성의 시간을 갖게됐으며, 해운산업을 재건하겠다는 일념 하나로 작년 한 해를 보내왔습니다. 정부는 올 한 해를 해운재건의 원년으로 삼아 모든 지원 정책들을 본격 추진할 계획입니다.

하지만 해운시장은 정부의 정책만으로 살아날 수 없으며 정부와 선사가 힘을 지혜를 모아야만 어려운 상황을 극복할 수 있습니다. 한 번도 겪어보지 못했던 이 불황을 정부와 선사가 마음을 열고, 힘을 합심하여 다시 한번 우리나라를 해운강국으로 이끌어 나가주시길 당부드립니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]