[수필가 이경순 칼럼]불법철도파업 맞대응, 국민들의 얼마간의 불편은 참아낼 각오가 있어야!
2013-12-28 쉬핑뉴스넷
그런데도 뻔뻔한 철도노조가 믿는 것은 ‘정구사’, ‘조계사’ 그리고 민주당, 아니 그보다는 ‘빅브라더’인 호시탐탐 대한민국을 뒤엎으려는 종북세력이다.
조선일보 보도 자료를 분석해보면 철도노조의 문제점을 다 알 수 있다. 서울에서 부산까지 고속버스를 타면 4시간 20분 안팎 걸리는데 요금은 2만3000원이다. 반면 KTX를 타면 2.3배인 5만3300원, 새마을호 열차는 1.8배인 4만700원을 내야 한다. KTX 경우 시간이 2시간 40분밖에 안 걸리기 때문에 고속버스의 2.3배인 요금이 괜찮다는 승객도 있을 수 있다. 그러나 소요 시간이 4시간 50분~5시간으로 고속버스보다 늦게 가는 새마을호 요금이 고속버스의 1.8배나 되는 걸 적절하다고 보긴 힘들 것이다. 전문가가 아니라도 새마을호 요금을 낮추면 승객이 늘 것이라고 짐작할 수 있지만 코레일은 그런 경영 혁신을 시도하지 않는다. 매년 평균 5500억원씩 정부가 지원해주기 때문이다.
해마다 국민 세금을 5500억원씩 지원받으면서도 코레일은 2005년 공사화(公社化)이후 작년까지 연평균 5700억원의 적자를 봤다. 민간 기업이 8년 내리 적자를 내면 임직원 임금을 깎고, 비용 지출을 줄이고, 수지 안 맞는 사업 분야를 매각하며 진즉 비상 경영에 들어갔을 것이다. 코레일에선 되레 툭하면 성과급 잔치를 벌여왔다. 2007·2008년 코레일은 6400억·7300억원의 영업 적자를 기록했는데도 1800억·3200억원의 성과급을 나눠 가졌다. 용산부지 매각 대금에다 정부보조금을 보탠 것을 당기순이익이 난 것으로 포장해 이익금을 분배했다.
코레일이 지난해 인건비로 지출한 돈은 1조9900억원(2만8000명 직원이 1인당 6880만원)으로 매출액의 46.3%나 됐다. 독일 철도는 인건비 비중이 27.6%, 철도노조의 파워가 세계에서 가장 세다는 프랑스도 39.1%이다. 철도 노선 1㎞당 인력은 독일·일본이 7명, 프랑스 6명인데 코레일은 10명이다.
철도노조는 2002년, 2003년, 2006년, 2009년에도 파업을 했다. 철도노조는 조합원 2만1300명으로부터 조합비를 연간 평균 60만원씩 총 130억원 거둔다. 노조 집행부는 이렇게 모은 조합비 가운데 70억~80억원을 쟁의 기금으로 쌓아두고 그 돈으로 파업으로 해고된 사람들에게 월 500만원에 가까운 지원을 한다. 지금도 해고자 89명이 이 혜택을 받고 있고 그중 46명은 노조 상근자로 일하고 있다. 노조 핵심 간부들은 해고돼도 생계 걱정이 없으니 마음 놓고 배짱 파업을 벌이는 것이다.
이에 더해 코레일 노사 단체협약은 근무 성적이 어떻든 3급까지는 무조건 승진시킨다는 '자동 승진' 조항도 갖고 있다. 3급은 역장도 할 수 있는 간부 사원이다. 일을 열심히 하건 안 하건 저절로 승진하게 돼 있어 경영진 말이 먹힐 리 없다. 기한만 채우면 저절로 승진되다 보니 코레일은 3명 중 1명이 간부인 기형적 조직이다. 3급 간부는 정원이 6809명인데 현재 인원은 7831명으로 1022명을 초과했다. 4급은 지금 1만2554명으로 정원보다 4794명이나 넘쳐 있다.
또 코레일은 노조가 2009년 8일 동안 파업했을 때 대규모 징계를 했다. 파업 주도자 170여명은 파면·해임 처분을 받았고 적극 가담자는 정직·감봉, 단순 가담자는 경고 등 1만1000명이 징계 통지서를 받았다. 그러나 코레일 내부 규칙엔 사장 표창을 받으면 징계를 감경(減輕)해줄 수 있는 이른바 '징계 지우개' 조항이 있다. 올해 전체 직원의 13%가 넘는 3694명이 사장 표창을 받았다. 2008년부터 올 10월까지 발부된 사장 표창장이 무려 2만2982건이다.
2006년 4월 코레일 노사는 '징계를 받더라도 본인·노조 동의 없이는 비연고 지역이나 타 직종으로 전보 발령시킬 수 없다'는 단체협약 조항을 만들었다. 노조 눈 밖에 나면 다른 곳으로 가기도 힘들게 돼 있다. 노조원들은 불참할 경우 받게 될 불이익이 두려워 불법인 줄 알면서도 파업에 동참할 수밖에 없다.
코레일에서 이런 기상천외한 일들이 벌어지는 것은 역대 경영진(특히 이철 같은 병신)이 강성 노조의 비위를 맞추느라 노조와 타협해온 탓이다. 경영진이 임기 채울 욕심을 버리고 코레일을 새 회사로 탈바꿈시키겠다는 각오로 노조와 맞서지 않으면 코레일이 경쟁 체제를 도입한다 해도 정상적인 조직이 되기는 힘들 것이다.
대통령까지 나서서 "민영화는 없다"고 다짐하는 데도 노조 집행부는 경찰 검거를 피해 민주노총 사무실, 조계사, 민주당사 등지를 옮겨 다니며 불법 파업을 끌어가고 있다. 종교 시설과 정당을 불법 파업을 정당화하는 방패로 활용하려는 수법이다.
정부가 이번에도 이면 합의나 적당한 타협으로 사태를 덮고 넘어가게 되면 철도 개혁은 영영 물 건너가고 만다. 집행부의 투쟁 대열에서 빠져나와 복귀하는 노조원들은 최대한 구제하되, 업무 복귀 명령에 응하지 않은 노조원들에 대한 법적 처리는 엄격히 이뤄져야 한다. 노조에 대한 손해배상 청구가 법원에서 받아들여질 경우엔 액수가 얼마가 되 든 철저하게 집행해야 한다.
철도의 수송 분담률은 여객 5%, 화물8% 정도다. 참으로 별거 아니다. 불법철도노조가 백기투항 할 때까지 국민들이 얼마간의 불편은 참아낼 각오가 돼 있다면 법치(法治)를 정당하게 행사하는 대통령에 큰 힘이 된다는 것을 명심하자.
[수필가 / 이경순 전 KMI 연구위원]
[약력]
・고려대 상학과 졸
・한국은행
・재무부 외환국 근무
・충남대, 목원대 강사
・삼미해운 상무이사
・전 KMI 동향분석실장(연구위원)
・전 중앙일보 디지털 국회의원
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