성공적인 해운재건 위해 보다 야무지고 불신 해소하는 해운정책 펼쳐야(1?)

코로나19 사태속에서도 한국 해운업계의 선방은 타산업에 비해 눈에 띈다. 작년 초 코로나19 발발시만 해도 가장 걱정되는 산업이 해운업이었다. 하지만 우려와는 달리 코로나라는 특수 환경속에서 육송 지연, 항만체화 등 물류난이 심화된 가운데 방역, 소비제품 등이 급증하고 선사들의 수급 조절 등을 통해 원양항로를 중심으로 운임이 크게 오르면서 주요 국적선사들 대부분은 지난해 양호한 실적을 낸 것으로 추정된다.

특히 코로나 바이러스 진원지인 중국이 예상보다 빠르게 코로나19 사태를 진정시키며 경제회복이 급속히 진행되면서 세계 컨테이너 정기선, 건화물선 시장이 당초 예상을 깨고 상당히 선방했다.

새해들어 운임 급등세가 다소 둔화되기는 했지만 SCFI, CCFI 운임지수는 최고조에 달하고 있다. 벌크선운임지수 BDI도 비수기인데도 불구하고 급격한 상승세를 보이고 있다.

한국 해운재건 사업도 계획대로 꾸준히 추진되고 있다. 산업은행이 최대주주로 있는 HMM(옛 현대상선)은 21분기만에 흑자전환하고 주가가 급등하면서 세간의 관심이 모아졌다.

컨테이너사업부문을 매각하고 케미컬 탱커 사업부문을 남긴 흥아해운 잔존법인은 두번의 공개입찰과정을 통해서도 M&A가 실패로 돌아갔지만 21일 극적으로 매각과 관련한 의향서를 체결할 것으로 예상돼 주목된다.

문제는 한국 해운업계에 뿌리깊이 박힌 선사들간의 불신을 어떻게 해소하느냐가 관건이다. 해양수산부 등의 정부시책이 해운재건사업과 관련해 형평성이 보다 강조됐어야 했다는 지적의 목소리가 높다. 한진해운 파산이후 국내 해운산업 육성을 위해 해양진흥공사가 설립되고 국적선사에 대한 정책자금 지원이 이뤄지고 있다.

산업적 가치, 업종별 육성책과 관련해 회생 값어치가 확실한 해운사에 대해선 정책적 지원을 아끼지 말아야 한다. 이와함께 한국 해운업계의 발전에 크게 기여하고 있는 내실있는 선사들에게는 한층 글로벌 경쟁력을 키울 수 있도록 별도 지원 방안이 마련돼야 한다.

채찍과 당근을 적절히 구사하며 국적선사들이 내공을 쌓을 수 있도록 야무진 해운시책이 펼쳐져야 한다는 지적이다.  모든 해운시책과 정책적 지원은 신중의 신중을 기해야 하며 동시에 적기, 적소에 실현돼야 한다.