인터뷰/ 김창균 해수부 항만국장

4차 산업혁명 기술 발전 대응...2030년까지 항만ㆍ물류 디지털화, 지능화 적극 추진

에너지 자립도 향상시킨 탄소중립(그린수소) 항만 구축 계획

부산항 진해신항, 2040년까지 약 14조원 투입...21선석의 컨부두 확충

인천항, 고부가가치 창출위해 2030년까지 총 8,766억원 투입...여의도 면적 약 2.6배 항만배후단지 공급 예정

Q. 우선 올해 해양수산부 항만국의 주요 시책 성과와 후반기, 내년 주요 정책방향은? 

해양수산부는 지역과 함께하는 친환경․스마트 항만을 구축이라는 비전 아래 올 한해 크게 세 가지의 주요정책을 추진 중입니다. 

첫째, 4차 산업혁명 기술 발전에 대응해 2030년까지 항만․물류 디지털화, 지능화를 적극 추진하고 있습니다. 광양항에서 추진 중인 항만자동화 테스트베드 구축사업이 대표적인 사업이며, 이를 바탕으로 완전자동화 도입을 위한 기술 개발을 추진하고 있습니다. 해당 사업은 금년 2월 예비타당성조사 대상사업으로 선정됐으며, 금년 예비타당성조사를 완료하고 내년부터 사업을 본격 추진할 예정입니다.

둘째, 코로나19로 인한 글로벌 벨류체인 변화에 대응하고 안정적인 항만물류 네트워크를 구축하기 위한 항만개발을 지속 추진하고 있습니다. 특히 3만TEU급 초대형선이 접안 가능한 부산항 진해신항을 적기에 착공하고자 노력하고 있으며, 광양항 / 인천․서해권 / 울산․동해권의 항만을 권역별로 특화하기 위한 노력을 지속하고 있습니다. 진해신항은 금년 4월에 예비타당성조사 대상사업으로 선정됐으며, 내년부터 설계를 추진할 수 있도록 하여 세계와 경쟁할 수 있는 글로벌 허브항만 육성의 초석을 다져 나가겠습니다.

셋째, 항만과 지역 간 상생을 통해 항만의 지속가능성을 높여가고자 합니다. 항만기능 다양화를 위해 LNG벙커링, 수리조선단지 등 새로운 업종을 항만에 유치하고, 수요에 맞춰 항만배후단지를 개발하는 등 지역 산업과의 연계를 강화하기 위해 노력하고 있습니다. 또한 부산항 북항(1단계), 고현항, 광양항 묘도와 3투기장, 인천 영종도 등 노후․유휴 항만공간에 대한 지역사회의 수요를 감안하여 항만재개발 사업을 지속 추진하고 있으며, 금년에는 신규로 인천항 내항 1․8부두의 우선협상대상자를 8월에 지정하고, 부산항 북항 2단계 사업의 예비타당성조사를 9월에 착수하는 등 항만을 보다 친환경적이고 주변과 조화로운 공간으로 조성하기 위한 정책을 추진 중입니다.

Q. 기후변화, 탄소중립, 친환경, 제4차 산업혁명과 연계된 항만 개발이 보다 적극적으로 이뤄져야 한다는 지적이 많습니다. 이에 대해 구체적으로 말씀해 주십시오.

최근 기후변화의 심각성에 따른 탄소중립 문제가 글로벌 패러다임으로 대두되면서, 우리정부에서도 2050 탄소중립을 목표로 탈탄소와 재생에너지 정책을 확대해 나가고 있습니다.

항만분야도 이러한 시대적 흐름에 발맞춰 기후변화에 따른 해수면 상승, 이상파랑 등에 대비하여 항만시설 및 항만배후지역의 피해예방을 위해 설계기준을 강화(재현빈도 50년→100년)하여 기존시설을 보강할 계획입니다. 외곽시설(방파제) 및 방재언덕 등을 구축하고, 정온도가 확보된 공간에 재생에너지(태양광, 풍력, 파력) 발전기 등을 설치해 재해로부터 안전한 항만을 구축하는 동시에 신재생에너지 확보 문제도 해결하고자 합니다.

또한, 항만에서 사용되는 전력을 태양광, 해상풍력, 수소 등 신재생에너지로 공급해 에너지 자립도를 향상시킨 탄소중립(그린수소) 항만구축을 추진할 계획이고, 항만 대기질 개선을 위해 우선 육상전원공급장치(AMP), LNG벙커링을 단계적으로 확대하고, 수소 등 미래연료 대비 인프라 구축방안도 중장기적으로 마련할 계획입니다.

특히, 수소의 경우 LNG 터미널과 연계해 생산시설을 조성하거나 해외 그린수소를 수입하는 등 항만을 중심으로 수소 공급망이 형성될 가능성이 높은 것으로 검토되고 있습니다. 이에 우리부는 항만에 ‘수소 에너지 생태계’를 조성하여 수소를 생산, 수입, 저장, 공급하고 자체적으로 소비, 활용할 수 있는 기반을 조성해 나갈 예정입니다.

Q. 부산항 신항 개발, 부산 북항 2단계 항만개개발 사업 등 부산항의 전반적인 개발, 운영에 해운항만업계의 관심은 지대한데요?

2006년에 3선석을 첫 개장한 부산항 신항은 현재 컨테이너부두 21선석이 운영 중이며, 2029년에는 계획된 32선석이 모두 완공돼 운영될 것으로 예상됩니다. 그러나 장기적인 물동량 증가와 선박대형화, 해운물류의 스마트화 등에 대응하기 위한 항만 인프라의 추가 확충이 요구되고 있으며, 이에 따라 우리부는 2019년 신항만건설기본계획을 통해 부산항 진해신항 개발계획을 수립하였습니다.

부산항 진해신항은 2040년까지 약 14조원을 투입해 21선석의 컨테이너부두를 확충하는 사업으로, 미래 환경변화에 대응하여 대수심(23m), 대용량(400m(L)×800m(B))의 완전자동화 항만으로 건설할 예정입니다. 계획대로 사업이 추진되면 진해신항을 포함한 부산항은 2030년에는 3천만TEU 이상, 2040년에는 4천만TEU 이상을 처리할 수 있는 최첨단 스마트 물류허브항만으로 도약하게 될 것으로 기대됩니다. 현재 해양수산부는 금년 하반기까지 부산항 진해신항 예비타당성조사 통과를 위해 노력 중이며, 사업이 조속히 시행될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.

부산항 북항 재개발 1단계 사업(153만㎡)은 사업성과를 국민들에게 조기에 환원하고자 보행데크, 친수공원, 주차장 등 주요 공공시설을 ’22년 상반기에 개방하고 부지조성을 ’22년 하반기까지 완료할 계획으로 추진 중입니다.

2단계 사업(258만㎡) 또한 1단계와 통합 추진하여 부산항 북항을 국제교류, 금융, 비즈니스, R&D 등 신해양산업 중심지로 개발 할 계획입니다. 2단계 사업은 금년 8월 예비타당성조사 대상사업으로 선정되었으며, ‘2030 부산세계박람회’ 유치지원 및 사업의 적기 추진을 위하여 내년 상반기까지 예비타당성조사를 완료할 수 있도록 관계기관과 적극 협의해 나갈 예정입니다.

Q. 부산항과 함께 송도 등이 연계된 인천항 개발에도 관심이 많은데 이와 관련해 설명해주십시오.

인천항은 수도권 물류관문 역할을 충실히 수행하고 있으며, 인천시 해안선을 따라서 내항, 북항, 남항, 신항으로 운영 중입니다. 갑문시설을 갖추고 있는 내항은 물동량 및 시설 이용률이 감소함에 따라 단계별로 부두의 기능을 전환해 도시관광 중심지로 재창조하고 있으며, 1․8부두는 원도심에 활력을 불어넣을 수 있는 해양문화관광 중심지로의 탈바꿈을 위한 항만재개발 논의가 활발히 진행되고 있습니다.

북항은 배후의 산업단지와 연계한 원자재 화물 처리․가공을 위한 클러스터를 조성해 ‘산업지원 항만’ 역할을 수행 중이며, 신국제여객터미널이 있는 남항은 여객운송 기능을 일원화하고, ‘골든하버 프로젝트’를 통해 해양관광 메카로 조성 중입니다. 인천신항은 ‘수도권 컨테이너 물류 허브’로 육성하기 위해 노력하고 있으며, 이를 위해 컨테이너 전용부두를 개발해 나가고 있으며, 금년 5월 새로운 컨테이너 부두 조성을 위한 공사를 시작했습니다.

인천항의 고부가가치 창출을 위해 2030년까지 총 8,766억 원을 투입, 여의도 면적(290만㎡)의 약 2.6배에 해당하는 757만㎡(1종 681만㎡, 2종 76만㎡)의 항만배후단지도 공급할 계획입니다. 2020년까지 2,846억 원의 재정(국가+인천항만공사)을 투입해 인천북항, 남항, 신항 일대에 항만배후단지 279만㎡를 공급했으며, 2030년까지 재정(1,980억 원)과 민간자본(3,940억 원), 총 5,920억 원을 투입하여 추가로 478만㎡의 항만배후단지를 공급할 예정입니다. 인천항 내 항만배후단지가 차질없이 공급돼 항만물동량 증대를 통한 지역경제 활성화에 기여할 수 있도록 지속적으로 노력하겠습니다.

Q. 항만배후단지 내 제조기업 입주자격 완화가 추진되고 있는데, 관련 내용이 무엇인지?

1종 항만배후단지에 입주하려는 기업은 「항만법」 제69조에 따른 입주자격을 충족해야 하는데, 특히 제조기업의 경우 그 기업이 입주한 “관할”항만에서의 수출입 실적*만을 입주자격으로 인정해 왔습니다.

* 관할 항만에 입출항 하는 선박을 이용한 수출입 화물의 매출액 대비 수출입액 실적이 직전 3년간 20% 이상일 것

그런데, 제조기업이 다른 항만에서의 수출입 비중이 늘거나, 수출입 다각화를 위해 타 항만을 이용하는 경우, 해당 항만의 실적이 낮으면 입주가 불가능해 기업의 입지 선택에 제약요인이 될 우려가 있었습니다. 이에, 항만배후단지 입주자격 기준이 되는 수출입액 실적 산정지역을 관할 항만에서 “전국” 항만으로 확대하여 제조기업의 항만배후단지 입주를 유도하는 「항만법」 개정을 추진 중입니다. ｢항만법｣ 일부개정법률안이 국회에서 통과되면 배후단지에 입주하는 제조기업의 물류비가 약 25% 절감되는 한편, 전국 8개 항만배후단지 입주 활성화에 따른 신규 물동량 창출이 이뤄질 것으로 기대됩니다.

Q. 지자체별로 경쟁적으로 개발에 나선 국내 컨테이너항만은 수요에 비해 공급이 과잉상태입니다. 각 항만별로 전문화와 특화된 개발이 절실하다는 지적인데요?

2019년도 기준 전체 컨테이너 부두의 하역능력은 2,981만TEU이며, 화물 처리량은 2,922만TEU로 하역능력 대비 처리실적이 98.1%로 양호한 수준으로 관리되고 있습니다. 다만, 개별 항만별로 시설 부족 또는 과잉이 발생*하는 경우도 일부 있습니다.

* 하역능력 대비 처리실적 50% 미만 항만 : 6개항(울산, 포항, 마산, 군산, 목포, 경인항)

최근 처리실적이 크게 개선된 이유는 매년 수정·보완되는 물동량 예측 결과를 반영하여 부두시설 공급시기를 조정(트리거룰) 하고, 대규모 사업은 KDI 예비타당성조사 등 외부기관의 사전검토 시행을 통해 사업 추진 타당성 등을 확보하였습니다.

앞으로는 각 항만별로 배후 산업 여건 및 지역 특성에 맞는 항만 인프라를 공급을 통해 전문화 및 특화하여 개발해나갈 계획입니다. 예를 들면, 부산항은 컨테이너 환적 허브, 광양항은 제철․석유화학산업 지원과 컨테이너․자동차 물류허브, 울산항은 동북아 오일허브, 인천항은 환황해권 거점항 등으로 육성할 예정입니다.

또한, 항만배후단지의 고부가가치화를 위해 민간이 직접 배후단지 개발에 참여할 수 있는 기회를 제공하고, 선박수리나 선박 벙커링 등 서비스시설에 대한 대규모 민간투자를 유치하여 항만경쟁력을 강화해나갈 계획입니다.

Q. 끝으로 해운항만업계에 당부하고 싶은 말씀은...

아시다시피 우리나라 전체 수출입 화물의 99.9%가 항만을 거쳐서 전 세계로 이동하는데 항만은 우리나라와 같은 수출입국가에 있어 매우 중요한 기반시설입니다. 해운·항만·물류 산업은 3면이 바다로 둘러쌓여 있는 우리나라에 있어 핵심 전략 산업이라 할 수 있습니다.

특히, 해양수산부에서 적극 추진 중인 진해신항 개발은 우리나라 컨테이너 국적선이 안정적으로 기항하는 터미널을 확보하고 세계와 경쟁할 수 있는 글로벌 허브 항만을 만드는데 큰 의미가 있는 사업이며, 광양항 자동화 테스트베드 사업을 통해 자동화 기술을 국산화하고 앞으로 이 기술을 부산항 진해신항에 도입하면 부산항·광양항은 세계 최첨단 디지털 항만으로 거듭날 것입니다.

앞으로도 해양수산부는 지역과 항만이 서로 상생하여 발전할 수 있는 항만정책을 지속 추진할 계획이며, 이를 위해 해운항만업계의 많은 관심과 지지를 부탁드립니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]