인터뷰/ 전재우 해양수산부 해운물류국장

"컨선사 과징금 문제, 공정위와 긴밀히 협의해 나갈 것"

친환경 선대 개편 및 디지털‧스마트물류체계 도입 지속 추진

중국당국 한시적 카보타지 완화, 우리나라 미치는 영향 미미할 듯 

현재의 고운임 시황 적어도 내년 상반기 이후까지 지속될 전망

Q. 먼저 2021년 한해 주요 해운물류 시책들에 대한 성과와 함께, 2022년 해운물류국의 주요 추진 시책에 대해 말씀해 주십시오.

올해로 해운재건 계획 추진 4년차를 맞아, 매출액과 원양 선복량 등 주요 지표들이 한진사태 이전 수준을 회복하는 가시적 성과를 창출하고 있습니다.

이러한 성과를 발판으로, 지난 6월에는 관계부처 합동으로 ‘해운산업 리더국가 실현전략’을 마련하여 해운재건 이후를 대비한 2단계 발전전략을 마련했습니다.

또한, 국적선사들과 긴밀하게 협력해 주‧유럽 등 주요항로에 임시선박 투입, 중소‧중견기업 전용선복 제공 등으로 수출물류 애로 해소에 기여했습니다.

2022년에도 기존 정책기조는 유지하되, 환경규제 강화 등 대내외 여건변화를 고려해 관련 정책지원을 강화하겠습니다.

적취율 확대와 물류 네트워크 확충 등으로 국적선사의 안정적 성장기반을 확보하고, 친환경 선대 개편 및 디지털‧스마트물류체계 도입을 지속 추진하겠습니다.

아울러, 외국인선원 관리 제도의 개선 및 선원복지 강화, 연안해운의 대중교통 역할 강화에도 힘써 나갈 방침입니다.

Q. 코로나19 팬데믹 하에서 세계 해운시장은 불확실성이 더욱 심화되고 있습니다. 신조선가, 중고선가 등이 급등하면서 국적선사들의 경쟁력있는 선대를 확보할 수 있도록 정책적 뒷받침이 절실한 시점인데요?

정부는 국적선사들이 경쟁력 있는 선박을 적기에 확보할 수 있도록 재정‧금융지원을 확대해 나갈 계획입니다.

우선, 지난해 마련한 4개 정책금융기관 공동 신조지원 프로그램(15억불), 해진공‧산은 친환경선박 투자펀드(6억불) 등 정책금융기관의 금융지원을 확대하고, 친환경선박 보조금 사업이 존속‧확대될 수 있도록 재정당국과 협의해 나가겠습니다.

그 밖에, 선박금융시장 활성화를 위해 개인 및 법인 선박투자자에 대해 세제혜택을 부여하는 방안도 지속 추진할 계획입니다.

Q. 향후 국제 물류환경 변화의 중요한 부분이 환경 규제와 디지털화 대응이라고 봅니다. 국장님의 견해는?

국제 환경규제, 디지털 전환 추세에 얼마나 잘 적응하는지 여부가 해운물류기업의 경쟁력을 결정지을 핵심 요소라고 판단하고 있습니다.

이에, 우리부에서는 친환경 선박 신조와 친환경 설비 장착 등 친환경 전환 지원사업을 지속 확대 추진하고 자율운항선박, 자동화항만(광양항 테스트베드 등) 스마트물류센터, 스마트컨테이너 등 스마트물류 기술개발도 속도감 있게 추진할 계획입니다.

해운물류의 친환경‧스마트화를 위한 정책들이 가시적인 성과를 낼 수 있도록 민간의 전문가, 물류기업으로부터 충분히 의견을 수렴하는 등 긴밀히 협력해 나가겠습니다.

Q. 중국 당국의 카보타지(외국적선의 중국 연근해 운항 금지) 해제 조치와 2023년 한중항로 완전 개방 예정 등으로 업계가 촉각을 세우고 있습니다. 이에 대한 해수부의 입장은?

11월 18일 중국 정부는 중국 일부 항만 간의 카보타지를 한시적으로 완화한다고 발표했으나, 이를 시행하기 위한 세부내용은 준비 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

전문가와 업계에서는 상해항 적체 심화, 중국 연안선사에 미치는 영향, 수출세 환급 지연 문제 등을 감안할 때 우리나라에 미치는 영향은 미미할 것으로 전망하고 있습니다.

* 그간 중국 정부의 묵인하에 비공식적으로 외국적선박이 연안운송을 해온 점, 동 구간을 운송하는 국적선사 부재, 부산항의 경쟁력 우위요인 등도 고려

다만, 글로벌 선사의 항로 재편 등으로 이어질 수 있으므로 중국의 후속조치 등 관련 동향을 파악하고 우리나라에 미칠 영향을 세부 분석하는 등 대응해나갈 계획입니다.

한편, 한중 컨테이너 항로 개방을 앞두고 중국선사에 대응하기 위해 국적선사가 고심하고 있습니다.

추후 중국 당국과 항로 개방 관련 세부 내용을 협의할 계획으로, 우리 해운업의 여건과 업계 의견이 충분히 반영되도록 하겠습니다.

Q. 국적선사의 경쟁력 강화를 위해 한국형 조세 리스제도를 도입할 계획인데요?

국적선사가 경쟁력 있는 선박자산을 확보하려면 선박금융 투자 활성화가 반드시 필요하나 변동성이 큰 해운 시장의 투자 리스크로 인해 국내 선박금융 시장이 침체된 상황입니다.

이에, 우리부에서는 민간 금융기관, 대형화주 등 다양한 주체가 선박금융을 매력적인 투자처로 볼 수 있도록 ‘한국형 선박 조세리스 제도’의 도입을 추진하고 있습니다

프랑스, 일본 등 주요국 사례를 면밀히 분석하여 우리 실정에 맞는 제도를 설계하고, 내년도 조세특례 예비타당성 조사 등 재정당국과 긴밀히 협의해 토절차를 추진해 나가겠습니다.

Q. 한국형 선주 사업과 관련해선 지난 10월부터 5년 단위로 2척에 대한 시범 용선을 시작했습니다. 이후 해운시황에 따라 단계적으로 확대를 한다는 방침인 것으로 알고 있습니다. 이와 관련해 설명 부탁드립니다.

선주사는 기본적으로 불황시 저렴한 선박을 매입하여, 호황시 선박을 고가에 매각하는 경기역행적 사업특성으로 인해 선박보유에 대한 리스크가 높습니다.

특히 최근 해운시황 호황으로 선박의 가격이 많이 상승하여 지금 비싼 선박을 사서 리스크를 부담하는 것 보다는 선가가 안정화 될 때까지 지켜볼 필요가 있습니다.

또한, 공사가 선주사를 처음 추진하게 됨에 따라 미숙한 선박운항·관리 능력 및 법적 제약요인 등에서 예상하지 못한 문제가 발생할 우려가 있습니다.

초기에는 리스크를 최소화하는 범위에서 제한적으로 사업을 추진하고, 향후 공사가 전문성을 갖추고 제약요인 등이 해소되면 사업 규모를 확대할 예정입니다.

Q. 공정거래위원회의 동남아항로 취항 23개 국내외 컨테이너선사에 대한 과징금 부과 결정을 위한 전원회의의 연내 개최는 어려울 듯 합니다. 이 사건의 진행 상황은?

공정위 과징금 문제는 국적선사들의 경영에 가장 큰 리스크 요인이고, 외국적 선사들도 예의 주시중인 것으로 알고 있습니다.

현재의 불확실한 상황이 장기화될 경우 국적선사들의 채무상환, 노후선 대체 등 향후 경영계획 수립이 어려워지는 지장이 있습니다.

이에, 해운업계에서도 공정위 과징금에 대한 신속한 처리를 요구하는 목소리가 높은 것으로 알고 있습니다. 조속히 결론이 날 수 있도록 공정위와 긴밀히 협의해 나가겠습니다.

Q. 서진시스템, HMM, 에이스엔지니어링은 컨테이너 공급을 위한 업무협약을 체결했습니다. 코로나19 시국에 국내 해운업계의 컨테이너 공급에 새 전환점이 될 수도 있는데요?

일반 컨테이너의 99% 이상이 중국에서 생산되는 상황에서, 특히 코로나19 확산으로 컨테이너 박스 회전까지 문제가 생기면서 국적선사들의 애로가 많았습니다.

이번에 우리 컨테이너 제조기업과 국적 원양선사가 협력 사업을 추진해 테이너 공급망을 다변화할 수 있게 되어 매우 고무적으로 생각합니다.* 베트남 하이퐁에 年 10만TEU 생산규모의 컨테이너 박스 제조공장 설립(‘22.1月~, 서진시스템, 에이스 엔지니어링) / HMM 지분 투자예정

현지 공장이 설립되면, 국적선사들이 ‘컨’ 박스를 합리적 가격으로 안정적으로 조달할 수 있도록, 양진흥공사를 통해 ‘컨’ 박스 공동발주, 리스사업 지원 등 관련 사업을 확대 추진해 나가겠습니다.

Q. 코로나19가 다시 확산되는 상황에서 2022년 해운시황에 대한 업계의 관심이 매우 높습니다. 전망은?

해운전문기관 등에서는 현재의 고운임 시황이 적어도 ’22년 상반기 이후까지 지속될 것으로 전망하고 있습니다. 작년 말부터 높은 수준을 유지하고 있는 해상화물 수요는 한동안 지속*될 것이며, 글로벌 공급망 회복도 더디게 진행될 것으로 예상됩니다.

* 최근 변이바이러스 ‘오미크론’ 확산과 외부활동 제한에 따른 소매품 소비 추세 지속

이에 따라, 고운임 시황은 올해 발주한 신조선*이 순차적으로 투입되는 ‘23년 이후에 조정국면에 들어갈 것으로 예측됩니다.

*올해 3분기까지 470척(약 390만TEU)의 신조선을 발주했으며, ’21년 선복량은 4.1% 증가하였으나 ’22∼’25년간 평균 8.2% 증가 전망(MSI)

[만난사람=정창훈 편집국장]