김인현 고려대 법학전문대학원 교수 칼럼/2023년, 해운산업과 조선산업은 한몸이 되어야

매출이 각각 최대 70조원에 달하는 해운산업과 조선산업은 국민적인 관심의 대상이다. 해운산업은 2020년 후반에서 지금까지 예기치 않은 초호황을 누렸다. 운임이 5배이상 올랐기 때문에 수익도 많아졌다.

정기선사들은 대출금의 상당량을 갚거나 불황을 대비하여 현금을 보유하고있는 것으로 알려져있다. 22년 후반부터 긴축정책 때문에 금년은 선박은 많지만 실어나를 화물은 적은 초과공급이 예상되어 정기선운임의 대폭 하락할 것으로 보인다.

적자가 날 것이다. 각 해운선사들은 살아남기위한 치열한 경쟁하에 들어갈 것이다. 조선산업은 최근 수주량이 늘어났다. 대우조선해양도 한화가 인수를 하게 되어 안정화되어간다. 철판가도 안정을 찾고 있다. 금년은 흑자전환이 예상된다.

그렇지만 해운이 불경기시 선주들은 발주한 선박의 인도를 늦추거나 건조를 취소하는 입장을 취하게 된다. 10%내외의 내수시장은 우리 조선산업을 불리하게할 요소이다. 2016년부터 시작된 불황에 줄인 인력을 어떻게 확보할지도 관건이다. 인력부족으로  선박건조 납기를 어기게 되면 배상금을 물어야하고 적자의 원인이 된다.  

구조적으로 한국해운은 부족한 자금으로 허덕였다. 배 한척에 90%까지 빚을 내어 선박을 확보하여 운항하였다. 불경기가와서 운임이 떨어지면 대출금을 갚지못해서 집단 도산을 했다. 2년의 건조기간중 인도시에 건조대금을 주는 헤비테일방식의 건조계약이 대부분이었다. 조선소는 은행으로부터 대출을 받아 건조를 해야한다.   

1945년 신생 대한민국의 해운과 조선은 한몸이었다. 선각자들은 한국해양대를 설립하면서 항해, 기관학과와 함께 조선학과를 설치했다. 수출중심이 되면서 조선은 해운과 멀어졌다. 외국선주들에게 너무 의존하는 구조가 되었다. 1980년대 일본은 조선산업을 내수 비중 50%에 맞추어 오고 있다. 이마바리 조선소가 300척을 소유한 선주사를 설치했다.

NYK와 같은 대형 해운사가 배를 빌려사용한다. 불경기시 자회사인 선주사가 신조발주를 해서 일감을 주는 구조이다. 국토교통성에서 두 산업을 함께 관리한다. 우리와 다른 점이다. 한국해운은 보유하고있는 현금의 여유 뿐만아니라 해양진흥공사라는 해운산업 전문 정책금융기관이 있다. 이런 호전된 조건들을 활용, 해운과 조선산업이 하나가 되어 상부상조하는 관계를 2023년에 복원시켜야 한다. 

첫째, 300척 선박을 소유하고 관리하는 민간 선주사들을 부산에 만들어야 한다. 2021년과 2022년 선박이 부족해 야단일 때 일본과 그리스의 선주사들은 높아진 선가를 이용 매각차익을 얻거나 높은 임대료수입을 올렸다. 우리는 오히려 이들 선박을 빌려쓰느라 국부가 유출됐다.

현금 여유가 있는 해운선사, 물류회사, 부산항만공사, 부산시 등이 민간 선주사의 주주로 들어오면 된다. 배를 빌려서 사용할 해운선사도 이제 튼튼해졌다. 금년과 내년 선복과잉이 되면 선가는 낮아진다. 선주사는 이 때 선박을 사들일 수 있다. 금년은 민간 선주사 육성 시작의 적기라고 판단된다.

둘째, 우리 해운선사들은 건조초기에 건조대금을 많이 지급, 할인받도록하자. 조선소는 헤비테일에서 오는 건조자금 대출의 위험을 줄일 수 있어서 좋다. 선사는 선가를 낮추니까 좋다. 우리 선사들은 화주들과의 관계를 돈독히하여 현재보다 더 많은 선박을 확보해야한다. 일본과 우리가 수출입화물은 비슷한데 운항하는 선박의 숫자는 일본이 우리보다 3배가 많고, 대만도 3배나 많은 컨테이너선박을 운항한다. 우리 해운선사들과 선주사들은 더 많은 선박을 우리조선소에게 발주하게 된다. 우리 조선소의 내수비중을 30%로 높여 안전판을 마련해야 한다. 

셋째, 법제도를 정비해야한다. 상법 해상편에 선박건조시 대금은 공정에 맞추어 5번에 걸쳐 나누어서 지급되도록 임의규정을 둔다. 선주사는 화주와 운송계약을 체결하지 못하도록 입법화하고, 톤세제도의 적용등 혜택이 부여돼 일본 및 그리스 선주사들과 경쟁이 되도록 해야 할 것이다. 

이런 전제가 되는 것은 우리 해운선사가 튼튼해야 한다. 일시적으로 해운선사가 호황으로 현금보유가 많아졌다고 하여 안심할 일이 아니다. 외국의 해운선사는 우리보다 더 많은 수익을 올렸다. 향후 2-3년은 선박공급과잉으로 치열한 국제간 생존경쟁이 벌어질 것이다. 제2의 한진해운사태가 일어나지 않으려면 외국이 인정하는 톤세제도와 같은 국적 해운선사보호제도가 더 강력히 유지돼야 하는 이유이다.

이렇게 우리나라 해운과 조선산업이 일체가 되어 안정화돼야 불경기가 와도 흔들리지않게 된다. 안정된 해운조선산업의 최대수혜 지역은 조선소와 선주사들이 밀집한 부울경이 될 것이다.