인터뷰/ 한종길 한국해운물류학회 회장

연안여객운송업계, 준공영제 우선 도입해야
공공교통수단으로서의 위상제고 절실하다

세월호 사고는 우리 해운업에 씻을 수 없는 상처를 남겼습니다. 세월호가 우리 해운이 직면한 시급한 문제인 외항해운선사의 안정경영기반 확보를 위한 선박금융기관의 출범까지도 무위로 돌아가게 할 우려조차 합니다. 저는 세월호 사고가 우리 해운이 지금까지 이루어 온 성취를 일거에 무위로 돌릴지도 모른다는 위기의식을 갖고 해운연구자의 입장에서 내항해운에 대하여 적절한 대응책을 제시하지 못하였다는 것에 대하여 책임을 느낍니다.

해운업의 안정적인 성장을 위하여는 내항과 외항의 조화로운 발전, 그리고 해양안전과 매출액의 확대를 동시에 확보할 필요가 있습니다. 그런 의미에서 지난 5월 30일 한국해운물류학회는 해양안전을 테마로 한 학술대회를 개최하고, 해양안전 거버넌스 체계, 내항과 외항해운의 조화로운 발전, 연안여객 수송업계의 현황 등과 함께 내항해운의 발전을 위한 정책방향 등에 대하여 논의하였습니다.

Q. 회장님께서 세월호 참사를 지켜보면서 가장 화급히 개선돼야할 제도는 무엇이라고 생각하십니까?

그동안 우리 해운은 성장에 방점을 두고 선복량 확충에 주력해 왔습니다. 그 결과, 외항해운은 시황변동에 약한 체질을 갖게 되었죠. 내항해운도 마찬가지로 문제의 핵심은 공공수송수단임에도 불구하고 공공성 확보를 위한 제도적 인프라 구축없이 수송인원 증대만을 추구해 왔다는 점입니다.

내항여객 수송은 버스, 철도와 마찬가지로 내륙과 도서지방을 연결하는 공공교통수단입니다. 공공교통수단은 운영기업에 대한 적절한 규제와 지원이 동시에 이루어져야 합니다. 하지만 내항여객운송업은 영세한 업자가 저렴한 노후선을 구입하여 저임금의 무자격에 가까운 선원을 고용하고 과적과 무리한 운항을 반복해 온 결과, 참사로 이어진 연결고리가 만들어진 것이라고 생각합니다.

따라서 무엇보다도 시급한 것은 연안여객수송사업의 공공교통수단으로서의 위상제고입니다. 구체적으로는 버스 등과 같은 준공영제를 우선 도입하여야 합니다. 준공영제실시를 위한 전제조건으로 연안여객선사의 대형화를 위한 업계 구조조정을 실시, 대형외항선사의 내외항 겸업 내지는 대형여행사의 연안여객수송사업 참여를 가능케 하여야 합니다. 능력있는 선원을 고용하고 외항과 비슷한 수준의 선박관리 능력을 갖추려면 지금의 기업구조로는 불가능에 가깝다는 점에서 연안여객선사의 구조조정이 이루어져야만 합니다.

아울러 부족한 내항선원의 확보를 위하여 해사고를 중심으로 내항선원을 적극적으로 양성할 필요가 있습니다. 일본의 경우, 상선대학 출신은 주로 외항해운으로, 우리의 해사고에 해당하는 해상기술학교를 중심으로 철저한 내항해운 전문해기사 교육을 실시하고 있습니다. 우리도 국립해사고를 중심으로 내항해운 전문해기사를 양성하는 방향으로 교육체계를 수립할 필요가 있습니다.

Q. 정부조직법 개정과 관련 회장님의 견해는?

개인적으로는 일본의 해상보안청처럼 해양수산부의 외청으로 두고 해양안전과 해양영토에 대한 경찰권행사에 집중하도록 조직 개편을 했으면 하는 바람입니다. 정부가 발표한 안과 같이 국무총리실 산하의 국가안전처에 해양안전본부를 두는 정부조직법 개정에 대하여는 몇 가지 우려를 해소할 필요가 있다고 봅니다.

첫째로 해양행정에 대한 종합 컨트롤 타워기능입니다. 해양수산부 부활이 필요한 이유로 해운계를 비롯한 해양산업계에서는 해양행정의 종합컨트롤 타워의 부재가 국가경쟁력 약화로 이어지는 문제를 해결해야 합니다. 해양수산부에서 해양경찰을 떼어 내어 해양안전청으로 바꾼다고 하는데 해양수산부의 외청으로 해양안전청을 두면 안됩니까?

둘째로 해양안전청의 신설조직내에서의 입지와 역할이 제대로 잡힐 것인가 하는 문제입니다. 소방방재청의 경우, 소방공무원의 국가직 전환 요구가 거센데, 해양안전본부가 국가안전처에서도 찬밥신세가 되지 않을지 출범도 하기전에 걱정부터 앞섭니다.

셋째로 국가안전처와 해수부의 역할분담입니다. 해양안전 기획과 집행을 분리해서는 해양산업의 질적인 발전을 도모하기 어렵다고 봅니다. 따라서 어떻게 신설되면 국가안전처와 해수부와의 관계정리를 할 것인지, 금후의 논의를 지켜볼 필요가 있다고 봅니다.

Q. 해운업계에 대한 부정적인 시각이 국적외항해운업계로 불똥이 튈 경우 해운불황 장기화로 심각한 경영난을 겪고 있는 외항해운업계가 큰 타격을 입게 됩니다. 정부나 국회, 금융권에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면...

P3의 출범에서 알 수 있듯이 세계해운은 규모와 범위의 경제를 달성하기 위한 합종연횡이 치열하게 이루어지고 있습니다. 해운불황의 여파로 우리나라 해운업은 미래의 씨앗까지 내다팔아야 할 정도로 어려움을 겪고 있습니다. 해운경기의 회복도 단시간내에는 기대하기 어렵다는 점에서 특단의 대책이 민관모두에게서 나와야 할 시점입니다.

첫째, 정부는 외항해운업계의 안정경영기반 확보를 위한 해운금융인프라대책인 해운보증기구의 설립에 가시적인 성과를 내야 합니다. 아울러 제3자물류의 발전을 위하여 전업해운사를 중심으로 해운업의 구조조정을 실시, 과잉선복공급의 문제를 해결해야 합니다.

둘째로 국회는 내항해운과 외항해운의 차이점과 제대로 알지 못하면서 해피아를 척결하겠다는 정치적 수사에만 매달리는 우를 범해서는 안됩니다. 우리나라는 외항해운없이는 하루도 지탱할 수 없는 해양국가라는 점을 인식하고 국가인프라인 외항해운에 대한 적극적인 지원책을 마련해야 할 것입니다. 특히 해운과 조선행정의 통합을 통한 해양행정의 일원화를 위하여 정부조직법 개정시에 조선업의 해수부이관을 적극 지원해야 합니다.

셋째로 금융권에서는 해운업이 장치산업이고 시황산업이라는 점에서 장기적인 관점에서 해운금융을 실시해야 합니다. 단기간의 호황에 취해 해운업에 대한 대출을 급속하게 늘려서 선사과잉, 선복과잉을 불러온 것은 선사에게만 책임이 있는 것이 아니라 금융사에게도 일부 책임이 있다는 것을 의미합니다. 금융사들은 선박의 라이프사이클에 맞는 장기금융, 수송계약에 기초한 안정적 대출, 신조선을 위주로 한 선가극대화 금융을 실시해야 합니다.

마지막으로 외항해운업계는 정부에 기대려고만 하지 말고 안정경영기반 확보를 위한 할 수 있는 모든 노력을 다해야만 할 것입니다.
[만난사람=정창훈 편집국장]