왜, 對국적 인트라아시아 컨선사 정책 지원 더욱 필요한가(!?)

세계 주요 해운국가들을 둘러봐도 한국과 같이 인트라아시아 국적 컨테이너선사를 많이 보유한 곳은 없다. 이웃 일본은 몇개  자국 인트라아시아 컨선사를 ONE에 통합했고 중국의 경우 워낙 내항의 길이가 길다보니 연안선사 개념의 아시아역내선사를 보유하는 수준이다. 유럽 해운국들도 자국 글로벌 선사에 몇개  중소형 컨선사를 자회사로 거느리는 정도다. 

하지만 한국의 경우 독특할 정도로 숫자가 많다. 일각에선 너무 숫자가 많다며 K-얼라이언스 등을 제기하는 등, 통합은 아니더라도 치열한 경쟁을 지양하는 방안 모색을 촉구하기도 한다. 물론 이같은 우려는 충분히 이해가 간다.  그렇지만 국적 인트라아시아 컨선사의 경우 수십년에서 최고 70년이 넘는 업력을 가진 선사들이 대부분이다. 이 높은 업력은 무엇을 의미하는 걸까.

누구도 부인 못하는 것이 국적 인트라아시아 컨선사들이 자신들만의 경쟁력있는 해운경영을 통해 대한민국 해운산업 발전을 견인해 왔다. 한일항로 사례만 보더라도 60여개가 넘는 촘촘한 노선을 개설해 운영하며 국내 화주에 최상의 선택권을 부여하며 다양하고 경쟁력있는 서비스를 제공하고 있다. 

한중, 러시아, 동남아, 서남아, 중동 더나아가 서아프리카까지 노선울 확장하고 공동운항을 통해 우리 수출입업체의 큰 우군이 되고 있다. 

미주, 유럽 기간항로도 아시아역내시장 물동량 수송이 큰 몫을 차지한다. 

부산항의 경우 로칼화물 중 상당 포지션이 환적화물이다. 이 환적화물을 생성케하는 곳이 국적 인트라아시아 컨선사들이다. 

최근 홍해사태 등 지경학적 문제로 물류 병목현상이 재현되고 있지만 우리 무역업체들은 인트라아시아 국적 컨선사가 있기에 리드타임을 최소화하고 재고를 크게 줄여갈수 있는 것이다. 

정책적으로 인트라아시아 국적 컨선사를 더욱 지원해야 하는 주장이 설득력이 있는 것이다.  톤세제만 보더라도 세계 주요 해운국들은 모두 톤세제를 통해 자국선사를 적극 지원하고 있다. 

과거 호불황이 어느정도 주기적으로 오던 시기도 있었다지만 지금은 사정이 다르다. 

워낙 급변하는 해운환경하에서 해운시황은 정말 불확실성 그 자체다. 잠시 좋은 시황으로 수익을 낸다해도 급작스레 곤두박질친 시황에 적자로 돌아서는, 불가피한 경험을 해야 선사들을 보다 넓은 시야로 이해하고, 이에 맞은 정책 정책 지원과 개발이 절실한 것이다. 99.7%의 수출입 화물을 실어나르는 국가기간산업인 해운업의 지속적 육성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.