“컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제” 이슈보고서 주목

한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원은 21일 “컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제” 이슈보고서를 발표해 관심이 모아졌다. 이에 따르면 원양정기선 시장은 팬데믹 시기에 사상 최고치의 운임을 기록하는 등 호조를 보였으나 '22년 하반기 이후 운임하락, 동맹체제 변화 등 급격한 변화로 리스크가 확대되고 있다.

2017년 3대 동맹체제 결성 이후 2019년까지 해운업 저성장, 무역분쟁 등으로 부진한 시황이 이어졌다. 2020년 코로나19 발생 이후 물류혼란 등에 의한 운임급등으로 원양정기선 시장은 높은 수익을 누리며 선사들이 많은 자본을 축적하고 새로운 기회를 맞는 듯했다.

하지만 '22년 하반기 이후 시황 하락, 기존 동맹 재편, 주요국의 해운 경쟁법 관련 규제 강화 등 시장 및 시장환경이 급격한 변화를 보였다.

이 보고서에서는 시황, 해운 탈탄소 규제, 주요국 경쟁제도, 상위권 선사의 복합물류 사업화, 해운동맹 구조 변화 등 5가지 요인에 의해 확대되는 시장의 리스크를 살펴보고 우리 선사의 경쟁력 유지를 위한 과제를 정리했다.

우선 시황의 '22년 하반기 이후 시황은 코로나19 이전 부진했던 시기 수준까지 하락한 바 있으며 '21~'23년 대량 발주된 선박이 인도되며 향후 2~3년간 부진이 우려된다는 것이다.

현재는 홍해사태의 영향으로 운임이 매우 높은 수준을 보이고 있으나 이러한 요인 해소 시 수년 간 부진한 시황 지속이 우려된다.

탈탄소와 관련, 세계적인 환경규제가 점차 강화될 것으로 예상되며 뚜렷한 대체연료도 제시되지 못한 상황에서 많은 투자 부담을 가지고 있다.

HMM이 보유한 선박은 주요 경쟁사 대비 낮은 선령을 보유하고 있으나 대체연료 채택률이 현저히 낮아 향후 개조 비용을 포함한 많은 투자부담을 안게 될 것으로 추정된다.

경쟁제도와 관련해선 유럽과 미국의 해운관련 경쟁법 강화로 인한 새로운 리스크가 부각되고 있다.

팬데믹 당시 급등한 용선료와 선복 부족으로 어려움을 겪은 화주업계가 반발여론을 형성하며 유럽과 미국의 해운관련 경쟁제도가 해운사에 불리하게 강화되어 새로운 리스크로 작용하고 있다.

복합물류와 관련해선 상위권 선사들의 종합물류 또는 복합물류 사업화로 새로운 경쟁구도가 전개되고 있으나 아직 우려할 수준은 아니라는 의견도 제시됐다.

Maersk의 종합물류 시스템 사업화와 상위권 선사들의 M&A를 통한 복합물류 사업화 등으로 정기선 해운시장의 새로운 경쟁구도가 만들어지고 있지만 세계적인 물류네트워크로 해운전업사가 활동할 공간이 충분하다는 의견 등 아직 우려할 단계는 아니라는 의견도 제시됐다.

동맹구조 변화에 대해선, 2M 해체와 하파그로이드의 동맹 이탈로 동맹 구조에 급격한 변화가 일어나고 있으며 HMM 소속 동맹 회원사들이 특히 어려움에 직면하고 있다는 지적이다.

기존 2M 회원사가 각각의 협력 파트너와 함께 협력체를 구성하고 HMM이 소속된 THE Alliance의 최대선사 하파그로이드가 Maersk와 Gemini 협력체를 구성할 예정이다. THE Alliance의 나머지 회원사들이 가장 어려운 처지에 몰렸으며 뚜렷한 대응책이 없는 상황이다.

국내 선사의 대응 현황과 과제를 보면 특히, 국내 최대선사인 HMM의 경우 시장 여건 변화와 확대된 리스크를 극복하기 위해서는 최적의 선박투자 전략, 다양한 시장 내 협력 방안, 장기고객 유치 등 종합적인 노력이 필요할 것이란 진단이다.

시황침체기 대응과 탈탄소화의 준비를 위해서는 많은 선박 투자자금이 소요되는 만큼 축적된 이익잉여금의 관리와 활용, 최적의 추진전략, 조선업계 등과의 협력 등 필요하다.

협력선의 재구축은 현재 마땅한 대안을 찾기 어려우며 주요국 경쟁당국의 견제 강화까지 겹쳐 동맹수준의 강도 높은 협력보다 완화된 수준의 다양한 협력 방안이 강구될 전망이다.

복합물류 사업화는 아직 여건이 갖추어지지 못하였고 해운 전업사로서의 기회도 충분히 남아있으므로 성급한 투자와 같은 대응은 필요 없을 것으로 보이나 터미널에 대한 투자 등과 함께 장기적 관점의 고민을 이어나갈 필요는 있다는 것.

또 향후 운영선복의 확대를 준비하기 위해서는 수익성 추구보다 국내외 대형 화주를 대상으로 한 장기고객 유치 노력과 이를 기반으로 한 물류사업 확대, 탈탄소 전략 등을 종합적으로 고민할 필요가 있다.

2017년 2월 한진해운의 파산은 우리나라 해운업의 위축을 가져왔고 실제로 팬데믹 기간 중우리 기업들의 수출에 어려움을 겪게 하였으며 현재까지도 영향을 미쳐 동맹의 균열에서 발생한 위기에 대해 해법을 찾지 못하고 있다.

2016년 당시 세계 7~8위로 메이저선사의 입지를 가지고 있었던 우리나라 대표 정기선사인 한진해운의 청산으로 정기선 해운업의 규모가 크게 위축되며 세계 시장에서의 입지도 상실했다.

이러한 결과는 5년 후인 2020년 하반기 이후 컨테이너 해운시장의 물류 혼란 국면에서 우리 수출기업들의 손실로 이어졌다.

당시 코로나19로 인해 빚어진 물류혼란에 유럽, 미국항 등에서 발이 묶인 선박들로 인해 선복부족이 야기됐고 세계적인 선사들이 부산항을 거치지 않고 운항하는 노선이 증가하며 국내 수출기업들이 선적공간을 확보하지 못하는 사례들이 속출했다.

팬데믹 당시 미국정부가 수조달러 규모의 화폐를 발행해 자금을 공급함으로써 수출경기가 호조를 보인 상황에서 국내 수출기업들에도 주문이 몰렸으나 국내항에서의 선적공간 부족으로 수출계약을 이행하지 못하고 오히려 공장을 폐쇄한 사례도 존재했다.

이는 세계적 규모의 국적선사를 청산함으로써 국내 항에 기항할 선복의 부족을 가져온 점도 사태 악화에 일정 수준 영향을 미친 것으로 평가된다.

청산 당시 한진해운은 현재 HMM이 소속된 THE Alliance에 소속되어 있었고 현재까지 존속됐다면 하파그로이드의 이탈이 HMM을 포함한 다른 회원선사에 이처럼 큰 충격으로 작용하지 않고 해법을 찾았을 가능성도 높다.

또 한진해운이 존속했다면 일본의 3사가 컨테이너선 사업부를 합병해 대형화함으로써 국내 선사의 상대적 위축을 가져오는 일도 없었을 것으로 추정된다.

이처럼 세계적 규모의 국적선사를 청산한 결과가 국내 수출물류와 해운업 경쟁력에 악재가 됐음을 다시 돌아보고 평가해 미래의 정책에 반영하는 노력이 필요하다는 지적이다.

2016년 구조조정 당시 조선 및 해운업의 부실 증가가 금융부실로 이어지며 국가 경제에 파급되는 것을 막기 위한 정부 당국의 노력은 이해할 수 있으며 구조조정의 근거인 기업구조조정촉진법에 의거한 절차적 정당성에도 이상이 없었다.

하지만 당시 다른 세계 유수 선사들도 어려움을 겪었으며 다른 나라 정부의 선택은 우리와 달랐고 청산으로 이어진 사례는 세계적 선사들 중 한진해운이 유일하다는 주장이다.

CMA CGM이 금융위기 이후 위기에 봉착하자 프랑스 정부는 적극 지원을 선언, 채권은행의 자금 회수 보류를 요청하는 등의 조치를 취해 자국 대표 해운사를 구해낸 바 있다.

하파그로이드의 위기에는 함부르크 시정부와 독일 정부의 적극적 재정지원이 시행됐다.

Maersk의 이상 신호에 대응해 덴마크 정부는 수십억달러 규모의 금융지원 프로그램을 마련하기도 했다.

이러한 주요 해운산업국 정부의 정책으로 원양선사 중 타 선사에 합병된 사례는 다수 있으나 파산과 청산으로 이어진 사례는 한진해운이 유일했고 당시 정부의 결정 역시 세계 해운전문 미디어들로부터 예상 밖이라는 평가를 받기도 했다.

이후 위축된 국내 원양정기선 업계의 경쟁력을 다시 복원하기 위해 정부는 해운재건 정책을 통해 수조원을 지원했고 이러한 지원에도 불구하고 팬데믹 기간의 수출물류 혼란을 막을 수 없었다.

구조조정 당시 수천억원의 지원으로 막을 수 있었던 국내 최대선사의 파산을 방치한 결과 수조원으로도 메우지 못하는 비효율성을 야기했음을 상기할 필요가 있다는 것이다.

당시 구조조정에서 한진해운의 지원 배제 결정에 대한 잘잘못을 따지는 것은 소모적이고 불필요한 논쟁에 불과하나, 이후 벌어진 상황을 재평가하고 향후 해운정책의 반면교사로 삼는 일은 반드시 필요한 과정으로 사료된다는 지적.

한진해운에 대한 당시 정부의 결정은 종합 제조업 국가인 우리나라의 특수성으로 많은 업종을 지원해야 하고 앞으로의 해운업 상황을 예측하기도 어려웠으므로 절대적으로 잘못됐다고 평가할 수는 없다는 견해다.

따라서 그 당시 결정에 대한 잘잘못을 따지는 일은 긴 논쟁을 불러올 것이며 불필요하고 의미도 없다.

하지만 이후의 재건정책을 통한 지원과 비교하여 지나간 정책의 비효율성을 평가하고, 팬데믹 당시의 상황을 분석해 우리나라가 확보해야 하는 선복량과 기업경쟁력 등에 대해 평가하며 이후 정책에 반영하는 일은 향후 국가 물류정책 발전에 큰 의미를 가질 것이란 진단이다.

향후 국내 해운지원 정책에 있어서, 정부와 공공부문 내에 해운산업에 대한 절대적 중요성에 대한 인식의 공유가 선행돼야 한다는 주장이다.

과거 한진해운 청산시 우리 정부와 주요 해운국 정부의 다른 선택에는 해운업의 절대적 중요성에 대한 인식의 차이가 작용한 것으로 추정된다.

유럽국가들의 경우 대항해 시대를 거치며 해운업이 자국을 부흥시킨 역사를 가지고 있고, 지난 세기에는 2차 세계대전을 거치며 민간 상선의 수송 능력이 전쟁시 필요한 물자조달과 자국군 보급 능력으로 이어져 전쟁의 승패를 좌우한 경험을 가지고 있다.

이러한 역사적 경험과 함께, 자원이 부족한 유럽은 해운물류에 의존해 필요물자를 조달하고 있다는 인식이 팽배해 해상물류의 패권을 절대 잃어서는 안된다는 의식이 강하고 이러한 의식이 해운지원 정책에 반영되고 있다.

유럽뿐 아니라 미국 역시 화물선을 대량으로 생산해 물량전으로 세계대전의 승리를 이끈 경험을 토대로 유사시 선박을 빠르게 공급할 자국 조선소를 유지하기 위해 Jones Act와 같은 국제 통상질서에 어긋나는 법안을 국가 안보차원에서 유지하고 있다.

중국 역시 19세기 아편전쟁의 패배가 자국 해양력의 부족에 원인이 있다는 의식이 퍼지고 지난 2015년을 전후해 해양굴기를 외치며 세계에서 가장 많은 신조선에 투자하고 있으며 최근 그리스를 제치고 세계 최대 선박보유국으로 등극했다.

반면, 우리나라의 경우 해운업이 해방 후 원조물자와 필요물자를 운송하며 상업적 기반 위에 태동했고 6.25 전쟁을 거치면서도 미군 주도의 작전 하에 해운업의 역할에 대한 역사적 경험의 기회를 놓치며 지속적으로 상업화를 위한 일반 산업으로 인식돼 왔다.

이러한 오랜 인식으로 2016년 구조조정 당시 정부와 은행권뿐 아니라 국회의 시각 역시 해운업을 일반 산업으로 취급하는 경향이 강했으며 그 결과, 다른 주요 해운국들과 다른 결정이 이루어진 것으로 추정된다는 것이다.

우리나라가 전쟁 당사국이 되거나 혹은 인근 해역에서 분쟁이 발생할 경우 국제 화물선은 우리 해역에 접근을 거부할 가능성이 높고 자원이 절대부족한 우리나라의 물자 조달에 차질이 발생해 경제적 기능이 작동하지 않고 사회적 혼란이 야기될 위험이 높다.

국적 컨테이너 선대의 확보가 없다면 유사시 필요 소비재의 조달뿐 아니라 비상사태 극복을 위해 생산해야 하는 필수 장비의 부품, 기자재 등의 조달이 차질을 빚으며 사태를 더욱 악화시킬 위험이 높다.

비상사태 발생시 국적선대의 손실 가능성도 배제할 수 없으며 각종 비효율성의 발생 등을 고려해 국가는 가급적 많은 국적 선대를 보유해야 하며, 이들 선대를 국가 비용 부담으로 유지하는 것이 불가하므로 평시에는 자국 해운산업을 육성해 상업적으로 활용하도록 해야 한다.

또 비상시에도 자국 해운사의 경험과 능력을 바탕으로 해외로부터의 물자조달을 성공적으로 수행할 수 있도록 해야 하므로 자국 해운산업의 육성은 국가의 운명을 좌우하는 매우 중요한 일이며 국적 선대는 국가 필수 전략자산으로서 인식돼야 한다는 것.

이러한 인식은 주관부처인 해양수산부에는 뿌리내려 있으나 그 외에도 기획재정부, 금융위원회를 포함한 정부 부처 및 공공부문 전체에 공유될 필요가 있으며 이러한 인식하에 해운 지원정책이 결정돼야 한다.

아울러 향후 해운 및 조선산업이 구조조정 국면에 직면했을 때 이러한 중요도에 따른 평가와 조치가 국가 전략적으로 선행되기 위해서는 근거법인 "기업구조조정촉진법"에 국가가 이들 산업의 필요 유지 규모를 먼저 검토해 결정하고 이를 구조조정에 반영할 수 있도록 하는 조항이 삽입되도록 법안이 개정될 필요성도 있다.

이러한 인식의 공유와 법안 개정 작업이 있어야만 과거 한진해운 청산과 같은 결정을 되풀이하지 않을 수 있다.

현재 비상사태를 대비하여 국가필수선박을 지정하는 내용을 포함한 "비상사태 등에 대비하기 위한 해운 및 항만 기능 유지에 관한 법률"이 시행되고 있으나 동 법률에 의해 지정, 유지되는 선박의 규모는 최소한의 수준이며 이를 근거로 국가가 비상시에 대한 준비를 다하고 있으며 이에 따라 해운업을 일반 산업의 범주로 취급해서는 안될 것이란 지적이다.

해양수산부의 최근 관련 공고에 의하면 2024년도 국가필수선박 지정 계획은 총 88척으로 우리나라의 경제규모, 인구 등을 감안하면 충분하지 못한 것으로 보이며, 더욱이 비상시 선박의 손실 가능성에 대한 평가가 이루어지고 반영됐는지 의문이 있다고 지적했다.

이러한 규모는 국가의 재정지원 등을 감안해 최소한의 규모로 계획이 이루어진 것으로 보이며 국가 비상사태시 국가의 모든 역량을 총 동원해 상황을 극복해야 한다는 점에서 이러한 계획을 근거로 대규모 해운업 양성을 등한시하는 것은 적절하지 못하다고 강조했다.

원양정기선 시장의 변화로 국내 원양정기선사가 향후 위기에 직면할 가능성도 있으며 많은 잠재적 자금수요를 가지고 있는 만큼, 중요성의 인식하에 정책적 지원이 이루어져야 할 것이라고 주장하고 있다.

현재 원양노선의 운임이 매우 높아 시황악화 우려가 현실화되고 있지 않으며 선사의 이익잉여금으로 축적된 자본도 비교적 여유가 있으므로 단기적 위기 가능성은 낮다.

다만, HMM의 경우 현재 절대지분을 소유한 국책금융기관의 매각 계획이 변수가 될 수 있다는 것이다.

현재 축적된 이익잉여금은 동사가 위기를 넘기고 발전해야 할 매우 중요한 수단이므로 매각 검토시 이 자금의 일부를 취하거나 활용할 목적으로 접근하는 재무적 투자자를 경계할 필요가 있다.

시장환경이 불리하게 변화하고 있으며 경쟁력 유지를 위한 많은 투자가 필요할 경우 자금 부족에 직면할 가능성이 있다고 지적했다.

이러한 상황 발생 시 과거 한진해운의 전철을 밟지 않아야 할 뿐 아니라 세계 시장에서 우리 해운이 과거와 같은 입지를 회복하기 위해서는 더 많은 투자와 노력이 필요해 정책적 지원의지가 반드시 뒷받침돼야 한다는 주장이다.

이를 위해 해운업의 중요도에 대한 인식 확산과 정책 및 공공부문의 공유는 필수적이며 이를 바탕으로 정책적 지원이 이루어져야 할 것이라고 양 수석연구원은 강조했다.