아시아 항만, 혼잡 전역으로 확대...전 세계 대기 224만TEU...장기화 전망도

아시아 전역에서 항만 혼잡이 확대되고 있다. 그 중에서도 세계 최대 환적항인 싱가포르항에서는 3 - 5일 정도의 체선이 이어져, 야드 내 화물 체류가 항만 운영에 영향을 미치고 있다. 주변 말레이시아 포트클랑항에서도 마찬가지로 선박 혼잡이 이어져, 선사는 대체 기항지를 찾지 못해 부득이 결항을 해야 하는 상황이다. 게다가 상하이와 부산신항 등 동아시아 주요 환적 항만에서도 혼잡은 현재화되고 있어, 선사 관계자로부터는 “이 상황이 당분간 계속될 것 같다”는 의견도 강하다고 일본해사신문은 보도했다.

컨테이너 정보 제공 회사 라이너리티카가 2일 발표한 정리에 따르면, 6월 말 시점기준으로, 전 세계에서 224만TEU 분량의 선박이 대기 상태라고 한다. 컨테이너선의 체선은 불가동 선박을 증가시키기 때문에 선복 수요의 타이트 요인이 된다.

특히 아시아 항만이 심각하며, 체선 선복량의 지역별 비율로는 동남아시아가 23%, 북아시아가 20%를 차지하고 있다.

코로나 때의 물류 혼란은 북미 항만에서 100척 이상의 체선을 기록하는 등 구미(歐美) 항만의 혼잡이 현저했다. 그에 반해 이번 세계적인 운송 혼란에서는 아시아 항만의 혼잡이 더욱 심각해지고 있는 것이 특징이다.

아시아 항만 중 가장 혼잡이 심한 싱가포르항에서는 물량 증가와 컨테이너선 스케줄 지연 영향으로 체선이 계속되고 있다. 창고 보관 화물량(蔵置貨物量)도 증가 추세에 있어, 하역 작업에도 영향이 나타나고 있다.

이러한 상황에 대해, 치홍탓 싱가포르 교통부 장관은 국회 답변에서 “컨테이너선의 약 90%에서 스케줄 지연이 발생해, 작년 평균의 77%를 크게 웃돌고 있다”고 밝혔다.

또한 컨테이너 선사가 희망봉 경유로 운항하는 유럽으로 본선을 신속히 되돌리기 위해 아시아용 화물을 하역하고 있는 것과, 적재 컨테이너수를 최대화하기 위해, 선상의 컨테이너를 재배치하고 있는 것이, 화물 처리 수요와 복잡성을 증가시키는 요인이 되고 있다고 지적했다.

싱가포르항에서는 이 상황을 개선하기 위해, 가동을 중단했던 탄종파가르와 케펠의 일부 터미널의 운용을 시작했다. 싱가포르 해사항만청(MPA)의 저스트인타임(Just in time)시스템을 사용해, 대기 시간을 활용한 벙커링(연료 공급)을 실시하는 등 운용 효율을 끌어 올리는 대책을 강구하고 있다.

또한 최신예 자동화 컨테이너터미널(CT)인 투아스항에서는, 연내 공용 개시를 예정하고 있는 3 버스 중, 1 버스의 공용을 7월부터 시작했다.

선사 관계자로부터는 “신터미널의 공용 개시와 화물의 운송 러시가 진정되면 혼잡 완화도 기대할 수 있다”는 의견도 있지만, 조기 해결은 어렵다는 견해가 강하다.

이 외에도 아시아 주요 항구에서는 포트클랑에서, 대형 컨테이너선이 기항하는 서항을 중심으로 혼잡이 심각해지고 있다. 이에 따라 일부 컨테이너 선사는 운항 서비스 기항을 북항으로 변경하는 등의 대응을 피할 수 없게 됐다.

동아시아 항만에서도 주요 환적 항만을 중심으로 선박 혼잡이 발생하고 있다. 상하이·닝보에서는 2 - 3일 정도의 체선이 발생하고 있고, 부산항에서는 동서 기간 항로 등이 기항하는 신항에서 선박 혼잡이 발생하기 시작한 상황이라고 한다.

이러한 가운데, 싱가포르 정부는 “기업이 아시아로부터의 수출 스케줄을 앞당기고, 연말 크리스마스 시즌을 위한 컨테이너량이 늘어나면서 더욱 상황이 악화될 가능성도 있다”고 전망하고 있어, 당분간은 해결로 이어지는 요소가 보이지 않는 상황이다.