주목! 쾌도난마(快刀亂麻) 韓國해운

이해 충돌 -> 타협의 균형 -> 공유지의 비극 -> 정책의 배신(?)
결국 총합의 크기 확대하고 낙수효과 활성화해야

언론의 입장에서 많은 얘기를 듣고 소통하고 이슈를 다루다 보면, 해운계에 요즘처럼 많은 이슈가 공존하는 예를 찾기 어려울 정도다.

국적정기선사의 공동행위를 두고 공정거래법 적용이냐 해운법 적용이냐에 대한 지리한 논쟁을 위시로, 올해 말 도래하는 톤세제 일몰연장에 대한 부처간 당사자간 입장차이, 스텔라데이지호에서 시작된 선박안전법 논쟁, 해기사 절대부족에 대한 노사정 대처방안, 친환경선박의 정의와 미래연료 불투명, 제미나이의 부산항 스킵(?)에 대한 논란, 그리고 대기업 2자물류업체의 해운업 진출 의욕 및 저지 등등 굵직한 이슈들이 연일 학회나 포럼, 세미나에서 주요 어젠더로 다루어 지고 기사화되지만, 구체적인 의견없이 상황 설명에 그치는 경우가 많아 비전문가 입장에서는 해운계의 입장을 명확히 이해하기 어렵다는 불만이 많았다.

이에 지금까지의 취재를 바탕으로 다수의 의견을 대변해 보고자 감히 ‘쾌도난마 한국해운’이라는 제하로 이 글을 준비했다. 공의(Righteousness)와 정의(Justice)는 구분돼야 하고, 특히 경제정의를 논할 때는 글로벌 정세 속 자국의 위치를 명확히 인식하는 것이 우선돼야 한다.

먼저, 국적 근해정기선사에 대한 공정위 유감이다.

공정거래위원회는 한-일 및 한-중, 동남아항로에서 다수의 해운사들이 오랜 기간에 걸쳐 운임을 담합한 혐의로 국적 근해정기선사에 대해 시정명령과 함께 막대한 과징금을 부과했다. 당시 어느 특정 화주단체의 고발로 조사가 시작됐으나 해운동맹에 대한 이해가 부족해 쟁점은 사라지고 결국 ‘운임신고’ 절차준수에 대한 시비로 이어지고 있다.

해운업계 입장에서는 ‘해운법’에 따라 적법하게 행위를 했고, 또한 운임협상력에서 절대 열세인 상황에서 신고운임을 지키기 위한 ‘약자의 대응전략’에 지나지 않았음을 호소하고 있다.

이후 코로나 팬데믹 물류대란을 경험하고 최근 후티반군에 의한 수에즈운하 통행제한으로 정기선 운임이 통제불능 천정부지로 솟는 것을 보면서, 정작 운임상승기에는 아무런 대처도 할 수 없는 공정위의 입장만 어색하게 됐다.

오히려 우리나라 수출입 대란(大亂) 시기에 국적 정기선사들이 추가 선복투입 등으로 큰 역할을 한 점을 평가해, 공정위는 우리나라 경제총합의 효율성에 무엇이 득이 되는지를 냉정하게 인식해 주기를 바라는 마음이다

톤세제 일몰연장에 대한 이슈이다.

톤세제(Tonnage Tax)는 선박의 순톤수에 따라 세금을 부과하는 제도로, 해운업체의 조세 부담을 줄여주기 위해 도입됐다. 우리나라에서는 2005년에 처음 도입돼 이후 세 차례 연장되며 2024년말 일몰을 앞두고 있다.​ 톤세제 일몰의 재연장을 두고 기재부와 해수부 간에 의견 차이가 있는 것으로 알려져 있는데, 기재부는 조세 형평성 문제를 제기하며 톤세제의 연장에 신중한 입장을 보이는 반면, 해수부는 해운업계의 특수성을 고려해 연장이 필요하다는 입장이다.

해운업은 대자본이 요구되는 산업이다. 전통적인 벌크선, 유조선에서 변모해 지금은 LNG선, 초대형 컨테이너선, 오프쇼어, 특수목적선 등 고부가가치 선박이 각광을 받고 있으며, 특별히 2030년 IMO 친환경 선박 요구의 터닝 포인트에서는 연료의 혁신성을 가지지 못하는 선박은 경쟁력을 상실하게 되고 노후선은 퇴출될 수 밖에 없는 상황이다.

혁신은 자본에서 나온다. “자본투입->혁신->경쟁력확보->자본축적->혁신선도”의 순환이 이루어 지는 것이다. 하지만 우리나라처럼 해운역사가 일천한 나라에서는 자본을 축적할 기회가 거의 없었다. 톤세제의 핵심은 자국의 상선대가 자본 축적과정을 거쳐 혁신을 선도하게 하자는데 그 모든 의미가 있다. 지금이 변곡점이다. 여기서 톤세제 일몰연장이 좌절된다면 한국해운의 재기는 불가능하다. 2016년 한진해운 사태를 다시 돌아보기 바란다.

스텔라데이지호 관련 선박안전법 이슈이다.

.세월호 참사 이후, 2015년에 선박안전법이 개정돼 선박의 감항성에 문제가 생길 경우 이를 반드시 신고하도록 규정하고, 신고하지 않으면 형사 처벌을 받도록 하고 있다. 이전에는 결함을 '신고할 수 있다'고 규정했으나, 세월호 참사 이후 '신고해야 한다'로 변경된 것이다.

2017년 3월, 스텔라데이지호가 남대서양에서 침몰하는 사고가 발생했으며, 폴라리스쉬핑은 선박의 감항성 결함을 신고하지 않은 혐의로 기소됐고, 이 사건은 개정된 선박안전법의 첫 판례가 됐다. 폴라리스쉬핑은 선박안전법의 위헌성을 주장하며 헌법소원을 제기했으나, 헌법재판소는 이를 기각하고 현행법이 합헌임을 결정했다. 이에 따라 금번 7월 11일 대법원에서, 최고경영자에게 결함신고의무 위반으로 6개월의 징역형이 확정됐다.

피해자 가족과 시민단체들은 판결이 충분히 엄격하지 않다는 비판을 제기했으나, 해운계의 입장에서는 여객과 직접적인 관련이 있는 '항공이나 철도 사고의 경우'에도 과태료 처분에 그치는 것에 비해 화물운송에 종사한 해운에만 너무 과한 징벌적 조항이라고 반발하고 있다. 또한 해운이 철도나 항공보다 유구한 역사를 가지고 있기에 훨씬 정형화된 규칙들이 존재하고 있는데, 이를 도외시하고 단지 국내법의 문구 해석에만 집착한 것이 아닌가 하는 아쉬움과, 해상고유의 위험(Perils of the Sea)을 배제한 해양무지(?)를 걱정하고 있다.

어느 이슈에나 이해관계자간 충돌은 존재한다. 그래서 타협을 통해 균형을 이루고자 하는 것이 조정이고 행정력이다. 그러나 명분 없는 타협에는 ‘공유지의 비극(The Tragedy of the Commons)’이 발생하고, 이에 따라 ‘선의의 정책’이 시장에서 배신당하게 되는 것을 우리는 목도하고 있다.

그래서 정책은 자국우선주의의 바탕에서 가장 현실적이고 시장주의적이며(글로벌 스탠더드), 이익의 극대화를 통한 낙수효과(Trickle-down Effect)를 추구해야 한다고 생각한다. 한국해운의 위상이 국가정책 어젠더에서 제대로 평가돼야 해양력 강화로 이어지고, 비로소 해양국가의 대열에 들어설 수 있다고 믿는다.