역사적 고점 근접 신조선가지수 상승 여력 고민할 시기(!?)

한국투자증권 강경태 애널리스트는 역사적 고점에 근접한 신조선가지수의 상승 여력을 고민할 시기라고 지적했다. 강 애널리스트에 따르면 신조선가의 추가 상승 여력에 대해 고민할 때다. 클락슨 신조선가지수가 역사적인 고점에 근접했기 때문이라는 것이다. 선가는 조선사 납기 슬롯(slot)의 가치를 대변해 1:1 계약의 결과물이다. 조선사의 CAPEX가 없다면 납기 슬롯의 수급 논리로 선가는 상승세를 유지할 것이라고 주장해 왔고 지금도 변함이 없다고 언급.

하지만 선주사 대부분이 현재 선가를 감내하고 범용적으로 투자에 나설 수 있는지는 다른 얘기라는 것이다. 수백에서 수천억원까지 많은 돈을 투입해야 하기 때문에, 누군가는 높은 선가에 저항하면서 선가 조정기를 기다릴 것이라는 분석이다. 톤수 기준 2021년을 정점으로 연간 상선 발주량이 감소하고 있는 이유이다.

클락슨 신조선가지수는 193.23pt까지 상승할 것이라고 전망하고 있다. 2024년 8월 23일 기준 신조선가 지수 대비 상승여력은 2.3%이며, 역사적인 고점 대비 0.9% 높다. 선종별로 인도받은 선박을 매각하기 전까지 운용해야 발생하는 현금흐름으로 내부수익률(이하 IRR, Internal Rate of Return)을 구하고 IRR이 특정 기준을 초과하면 투자한다고 설정했다. 투자 기준점은 20년 만기 국제 수익률(4.0%)로 정했는데, 해당 선박을 투자하지 않을 경우 무위험으로 얻어갈 수 있는 수익이자 기회비용의 개념이다.

예를 들어, 10~11k(1만~1만1000)TEU급 전통 디젤 추진 사양의 컨테이너선 시세는 척당 1억31백만달러인데, 10년간 운영해 현재 형성된 중고선가로 매각할 경우 IRR은 연 12.1%다. 현 시세에 비해 29.6% 높은 선가에 투자해도 IRR이 연 4.0%를 충족하기 때문에 선주사의 가격 저항선은 170백만달러까지라는 논리로 대표 5대 선종의 가격 저항선을 구했다.

이후 선종별 선대 점유율로 선가 상승여력을 가중평균해서 신조선가지수 고점을 추정했다.

물론 제시한 추정치는 정담이 아니다. 강조하고 싶은 점은 선가 상승여력이 남아있다는 것이다. 선주사들이 하반기에도 현재 시세 이상으로 실제 대형 투자에 나선다는 점이 중요하다. 친환경 선박 발주 비중 증가, 선박금융 조달 금리 하락 등의 요소들이 이론적으로 구한 선가 지수를 끌어올릴 것이라는 지적이다. 선가가 주도한 업사이클이 이어지는 이상 국내 조선업 비중은 확대해야 한다는 기존의 투자의견을 유지한다고 강 애널리스트는 밝혔다.